轉眼間，鐵路貨運改革實施已有一年。一年來，鐵路全程物流服務體系已初步建立。“門到門”運輸辦理站增至2066個，其中具備接取送達服務能力的車站972個，基本涵蓋了全國大中城市。

　　回眸鐵路貨改，成效雖然顯著，但問題依舊多多。最受鐵路部門推崇的“門到門”服務得到貨主點贊的同時，卻沒能成為制勝一招。可見，推出多樣化的貼身服務固然重要，但卻并非鐵路貨運改革的關鍵。

　　運輸市場競爭的關鍵在于時效。與公路相比，鐵路在中短途運輸中劣勢盡顯。而隨著高速公路網的發展，以往鐵路引以為傲的長途運輸，也在時效性方面漸現疲態。雖然鐵路在點對點物流運輸的時效方面扳回一城，但在目前高鐵運能不足，犧牲貨運保障客運運力的大環境下，這一策略能走多遠，尚待考究。

　　運輸市場競爭另一個關鍵是價格。自2012年以來，鐵路部門連續的3次提價，將貨物運價增加了38%。上調之后的運價從表面看來，遠遠低于公路價格，然而將貨物運輸的兩端物流、裝卸成本考慮進去后，鐵路運輸的價格優勢也風光不再。

　　可見，如果鐵路部門還是抱著在綜合交通運輸體系中壟斷性不放，就難以在關鍵領域的改革上取得突破。當前鐵路貨運發展空間被高速發展的民航貨運業、蜘蛛網式的高速公路建設和電子商務由“網”落“地”的物流試水逐步擠壓，留給鐵路自我調整的時日已不多。

　　從當前來看，鐵路部門應該發揮運量大、安全性能高的優勢，積極與其他物流企業組合，在合作日益頻繁的交通體系中找到自身的定位，更應該尋求在貨物運輸中性價比與時效性之間的平衡點，繼續優化自身服務。

　　從長遠來看，鐵路部門不應拘泥于“汽車—火車—汽車”的發展模式，可以考慮打開思路，將貨運部門分離出來，引入民企競爭機制，組建涵蓋民航、公路、水運在內的綜合物流企業。