原標題：中國最后一條內河火車輪渡：可停放27節車廂

記者坐在值班駕駛的位置上。

輪渡和棧橋分離，向江對岸駛去。

　　19世紀末，我國興建鐵路，貫通南北的線路網因一水之隔，分成了兩片。上世紀30年代，隨著南京、武漢等地火車輪渡所的建成，碩大的火車能坐輪船過江，成了當時一件匪夷所思的奇事。而40年后，隨著南京、武漢、蕪湖……長江大橋的建成，火車坐著輪渡過江，已經逐漸淡出記憶。不過記者了解到，目前國內還有最后一條內河火車輪渡，而且就位于江蘇省江陰市。

　　江陰輪渡所小檔案

　　中國最后一條內河輪渡

　　目前，國內有三個火車輪渡，一個是煙大輪渡，火車從煙臺到大連，只要“游”過渤海灣；另一個是粵海鐵路，海南島至廣東通過輪渡跨瓊州海峽。還有一個，就是江陰輪渡，新長鐵路，通過輪渡在靖江南跨長江。前兩個，都是跨海鐵路，而內河輪渡，就只有江陰輪渡了。

　　現場探訪

　　輪渡上有三股軌道

　　共可停放27節車廂

　　江陰輪渡，我國內河運營的唯一一個“水上鐵路”，是華東鐵路二通道新長線橫跨長江、聯姻南北的“咽喉”。 記者到達的時候，一列54節的貨運列車正在進行編組作業。

　　由于每次最多只能擺渡27節車廂，所以工人們要將54節車廂，“分解”成9節一組。“分解”完成后，調車區長給出調車計劃，棧橋值班員接到調車計劃后，就可以將車廂掛上火車頭，被送往輪渡上。

　　火車輪渡與一個長300米的棧橋相連，火車頭就是通過棧橋上的軌道，將一節節車廂從橋上“推”到船上去，而我們看起來，這9節火車是“倒”上輪渡的。輪渡上有三股長長的軌道，共可停放27節車廂。火車頭將車廂“推”入輪渡上的相應軌道后，工人們會再給火車頭掛上需要下船的火車車廂，再由火車頭將車廂拉下來。

　　而火車靠岸時，渡船水手拋出纜繩，由帶纜水手將纜繩固定在駁船上，船長將船上的軌道，對準棧橋上的軌道，就可以靠岸了。而后專用火車頭開來，將船上的車廂緩緩拉走。棧橋車間書記朱恒告訴記者，由于輪渡受霧、雪等天氣影響較大，而且有時候一停開就是一天，所以很難保證列車準點，所以目前輪渡所只運送貨運列車。而在春運時期，火車輪渡的任務也不輕松，最多時一天24小時，要開24趟船。

　　去看火車輪渡

　　要走300米“鏤空橋”

　　新長鐵路江陰輪渡口“北京”號、“蕪湖”號、“新長”號3艘渡輪，承擔起貨運列車過江渡運的任務。每天運行兩艘輪渡，一艘備用。此前，這里還曾航行過“金陵號”，這艘輪渡可是毛主席乘坐過的。這艘輪渡從南京輪渡所，到蕪湖輪渡所，后來又到了江陰輪渡所，90年代已報廢。

　　記者到的時候，正趕上“蕪湖號”要出發。不過，要到達“蕪湖號”，可不是件容易的事，要過一條長300米的棧橋。江陰輪渡車間書記洪松一見到記者，就往記者腳上看：“你沒穿高跟鞋真是太好了，不然真沒法上船。”原來棧橋的中間是重金屬感十足的鐵軌，只有兩邊的固定區域可以走人。但這固定區域卻是“鏤空”的，透過一根根鋼筋，可以看到腳下滾滾江水翻騰。而身側“護欄”空隙也很大。記者去的當天正好是雨夾雪的天氣，江水特有的土腥味不斷從四面傳來，真是很擔心一不小心，就滑進江里。“冬天江面風大，職工穿著皮衣都難以御寒。”洪書記說。

　　火車“劈浪前進”

　　30分鐘可到對岸

　　上午10:00左右，“蕪湖號”值班船長張勝遴正在向海事部門報告：“江陰交管，蕪湖號，準備由南向北，向你報告。”“蕪湖號，注意上下水船舶，58號浮船較多，航行注意避讓。”

　　船艙正好在車廂上方，從“懸空”的船艙向外看去，能看到一列列整齊的車廂停在船上的軌道內。一切就緒，就等橋長(棧橋值班員)報點、調度員報告、信號燈變綠，就準備開船了。“起橋。”前水手長發布了起橋命令，連接著棧橋和渡船的軌道緩緩抬起，記者感覺腳下的軌道和鋼板漸漸抬了起來。船橋分離后，一聲汽笛響，火車“劈浪前行”。“船靠岸的時候，軌道要是對不準怎么辦？”記者問。“對不準就只能再對一次，直到對準為止。”洪書記說，“我們很多船長都很厲害，都是一次就對上。”

　　船上共有船員13人，開船的舵工祝浩年僅24歲，已經當了四年舵手了。值班駕駛程旭東也有豐富的航行經驗。當天盡管“雨雪霏霏”，但航行卻很順利，28分鐘就到了對岸。而在對岸，“北京號”也已準備就緒，載著一船火車，準備向江陰駛來。

　　特別記錄

　　帶纜水手：

　　一個每天都在“蕩秋千”的職業

　　46歲的纜工汪選權和51歲的何錫海都是新長車務段棧橋車間的帶纜水手。他們的工作崗位在距離岸邊100多米的7號躉船上。這條“船”像一個小房子大，每天隨波漂浮，搖擺不定，靠“八字纜”固定在江中。記者登上這躉船的時候，就發現這“房子”很特別：所有的窗戶都被焊上了鋼條、幾乎所有的東西都是鋼制的，不僅如此，放暖水瓶的位置都被焊上了鋼筋護欄，放盆、電飯鍋，只要是放東西的地方，都有鋼筋護著。起初記者不理解原因，但當躉船上下顛簸、無法站立的時候，記者才明白防護原因。“去年強臺風海葵登陸，大風把躉船掀起1米多高，系纜設備打著船體砰砰響。”帶纜水手的使命很重要，每天渡船上的水手要向躉船甩一條拴著鐵塊的纜繩，然后由何錫海他們牽引纜繩，扣上繩子，再由渡輪水手拉到船上，將輪渡固定。不過每次這鐵塊，都將躉船某個部位砸得凹凸不平，“有一次直接砸碎了窗戶，所以現在窗戶上也裝了鋼筋。”而每當夜深人靜時，江面一片漆黑，四野寂靜，由于工作條件艱苦，何錫海的煙癮始終戒不掉。

　　記者

　　手記

　　鐵路巨大成就離不開一線鐵路人

　　隨著鐵路的發展，許多鐵路的一線運輸單位會因生產布局的整合而消失，但鐵路人對自己的職業情感會歷久彌新。江陰輪渡所很多職工，都是舉家從蕪湖遷來。也有不遷來的員工，只能半個月、一個月回去與家人團聚一次。

　　記者在江陰輪渡所翻看了大量有關蕪湖輪渡所的資料。其中所載的人和事，每每看來，都讓人動容。有不少老職工，因為自己同事的一次安全操作不當，痛哭流涕，說自己恨不得把心掛在桅桿上，沒想到臨到退休，想一想卻沒能看到當年“安全營運”的獎杯。一對鐵路輪渡上的“姐妹花”，姐姐在“長江南”，妹妹在“長江北”，真真是“日日思君不見君，共飲長江水”，但她們卻覺得“應該的”。還有位“閉著眼都能對準軌道”的老船長，一直到他退休，都細心地做每一次安全檢查。我采訪鐵路很多年，也深深體會到，鐵路所有跨越夢幻時空的巨大成就，都是因為無數默默無聞的一線干部職工在無私奉獻。而這種精神，在當下卻不多見，也正因為少見，所以為之感慨。 徐媛園 通訊員 鄭偉哉 馬南極 揚子晚報全媒體記者 徐媛園 本版攝影 洪松