15日晚，在北大朗潤園舉辦的關于國家專車新規意見稿座談會上，交通部相關負責人提到專車可能對北京等大城市造成擁堵。盡管其謹慎表示“‘這個數據’也有待進一步證實和研究”，但“專車擁堵論”仍成為眾所關注的話題。

　　該負責人所提到的“數據”，正是導航軟件高德在不久前發布的主要城市擁堵指數報告。該報告認為北廣杭深四城已實施機動車限購，2014年、2015年二季度車輛增幅僅為3%到5%，但同期城市擁堵指數增幅均超10%，也即擁堵指數增幅卻遠高于車輛增幅。因這個時間與互聯網約車盛行的時間吻合，且上述城市人們的出行已對專車產生了很大依賴，由此斷定專車加劇擁堵。

　　但事實上，要推導出專車致堵，絕非對車輛增幅與擁堵指數做對比，再做個非此即彼的排除法便可定論。這背后，可能需要分析的指標還包括上述城市同期專車數量增幅，高峰時段專車接單量增幅，及專車占該市交通比重等，上述眾多指標的變化特征一致，才可能交叉印證專車是否致堵。

　　先有結論再找現象，分析依據單薄，推出的因果結論難免牽強。即便不論其數據的真實性準確性，該報告僅使用2014、2015兩個年度的數據對比，便得出專車增加擁堵的結論，也急了些。對于規律性的結論，在一份嚴謹的調查報告中至少需有多個年份的數據進行證實。

　　“專車擁堵論”在此前及15日的研討會現場便早有爭議。周其仁等專家就認為，僅憑現有數據尚無法得出專車增加擁堵的結論。擁堵加劇與專車的關系，仍有待進一步的研究。

　　在我看來，“專車擁堵論”有些把專車這種創新出行方式放在了城市交通的對立面。對公共交通而言，其主要的競爭對手應是私家車。如果沒有良好的公共出行方式，人們才會迫不得已以購買一輛或多輛私家車，進而可能加劇擁堵。

　　在專車、順風車等出現之前，大部分私家車僅供車主自己開車上下班使用，搭載人數非常有限。但專車等的出現釋放了這部分資源——私家車主通過在上下班路途中搭載乘客，反而在緩解擁堵上起到了顯著的作用。

　　相比傳統出租車“巡游攬客”對道路資源的大量占用，以“預約攬客”為主的專車服務具有“潮汐性”，盡管不排除有些專車司機已然成“專職”，但多數非全職而是另有工作。根據全國交通運輸發展統計公報，職業司機（的哥）每天有接近40次運輸、運輸80人次。但專車司機中，每天接單超過10次的人數不到總人數的3%。

　　專車被稱為共享經濟在交通出行領域的創新產物。所謂共享經濟，就是通過互聯網技術打破此前的信息不對稱，讓人們可把自己的閑置資源釋放出來產生價值。于是，在出租車資源不足的時段，在出租車不愿意到達的冷門路線，在人們愿意拼車卻無法找到同路者時，在車主苦惱養車費高昂時，專車服務滿足了這些更深入、更細分的市場，創造了多贏。

　　應該肯定，專車的出現增加了城市公共出行的供給，既緩解了出租車供需矛盾，解決了一部分出行難的問題，同時，專車舒適、便捷的服務質量減少了自駕車或搭黑車的需求，起到遏制私家車過快增長的作用。就此看，專車是增堵還是緩堵，還需要長期且更縝密的觀察。

　　□王維維（法律工作者）