交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)還在征求意見，其帶來的影響也在持續發酵。

　　10月19日下午，滴滴出行公司就專車政策提出了具體的建議，這也是政策發布后該公司第二次對外表態。

　　滴滴公司提出了三點建議，分別是建議給兼職司機和車輛留出發展空間、以“政府管平臺，平臺管專車”的方式管理網約專車以及為地方探索網約專車發展和管理留空間。

　　10月15日晚，在北京大學國家發展研究院，一場原本計劃在兩小時之內結束的專車政策研討會，持續到了深夜，而交通運輸部官員的參與也讓討論更加務實、深化。

　　讓專車再“飛”一會兒？

　　北京大學國家發展研究院教授薛兆豐指出《辦法》中有六個規定可能影響專車發展。這些規定涉及報備、性質變更、數量管制、價格管制、勞動關系以及壟斷。

　　《辦法》規定具有企業法人資格，服務所在地與注冊地不一致的，應在服務所在地登記分支機構。這意味著，專車平臺在全國各地開展活動，都要在當地登記，并且要向當地道路運輸管理機構提出申請。“這是第一個人為的障礙，把本來線上可以解決的問題搬到線下。”

　　薛兆豐認為，更重要的問題是強制轉變車輛使用性質的登記和強加勞動關系。大多數專車都是私家車，司機有本職工作。加了這個勞動關系以后，會增加成本，比如保險。”強制轉變車輛性質，會把本來可以通過共享經濟接入的專車拒之門外。

　　中國青年報記者在采訪中也發現，不少專車、快車司機對此提出異議。

　　“我的車才買了一年，跑不到兩萬公里，要是變更車輛性質，我肯定不干了。”一位快車司機坦言，一旦變更了車輛屬性，再想變回肯定不容易。

　　專車會不會和出租車一樣有數量管制和價格管制，這也成為專家關心的問題。

　　對此，薛兆豐認為，《辦法》第13條規定了城市人民政府對網絡預約出租車有數量管制要求的，就要根據這個要求進行發牌限制。而專車價格實行市場定價或政府指導價的規定，也給了政府指導價格的權利。“這是鼓勵各地繼續延用他們以前對出租車所使用的數量管制。本來共享經濟是可以沒有數量管制的。如果現在要管制，大量的尋租和壟斷就可能產生。”

　　薛兆豐認為，價格管制在互聯網時代是完全不必要的，因為互聯網約租平臺最核心的競爭力就是大數據、以大數據為基礎的分析手段。“過去許多司機不接單，但平臺通過派單、補貼的方式就能夠使所有司機都愿意接單。雖然價格是隨便變動的，甚至是隨著需求變動的，但是它的標準卻是明確的，而且是消費者事前就知道了，他們是愿意接受的。有了這些條件，價格是可以靈活波動的。”

　　但國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，和出租車指導意見相比，專車政策里并沒有明確提到“數量管控”四個字，所以在數量限制這方面，專車的空間比出租車大。

　　中南財經政法大學知識產權研究中心研究員吳一興認為，《辦法》規定注冊于某一個地區的專車運營者不能跨區域等內容在現實中并不合理。這違背了市場常規，限制了產品或者服務在不同的區域之間進行流通。

　　“讓子彈再飛一會兒吧！”薛兆豐說，他希望能讓專車運營有更多嘗試時間，他希望政府可以延長征求意見，或聯合多部門進行調研，這樣出臺的政策會更穩妥。

　　但廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎覺得對專車的規制已經走到了刻不容緩的地步，不能再“飛”了。“現在專車的發展缺乏一個穩定環境，使得其很難可持續發展。因為專車問題沒有制度化解決機制，一旦出現問題，只能通過司法解決，解決成本太高。”

　　在他看來，專車在全球的發展已有數年，不算新生事物。目前很多國家都有立法，經過這幾年的發展，專車的問題暴露得比較充分，是時候進行監管了。

　　專車監管問題要放在城市交通框架下考慮

　　專車監管的核心是保護消費者權益，這是政策制定者和專家的共識。

　　盡管使用打車軟件已經成為當下許多年輕人的習慣，但隨著打車軟件業務的拓展，消費者面臨的問題也越來越突出：價格不穩定、司機乘客糾紛、人身安全等。

　　在北京工作的白領李洛(化名)表示，專車司機和出租車司機在職業身份上不一樣，導致一些專車司機缺乏職業責任。“專車司機都是兼職，他們很少有職業身份的意識，更沒有職業道德約束，因此，政府對專車司機提出門檻要求是保證乘客安全的一項最基本原則。”

　　隨著越來越多的私家車進入專車、快車平臺營運，一些人開始抱怨專車司機不認路，手機地圖和GPS導航儼然成了專車的標配。

　　“導航并不能做到十分精準，還經常判斷失誤。”李洛表示，幾乎每次坐車都要幫司機指路，一點都不輕松。

　　國家發展改革委城市中心規劃院信息室主任姜鵬表示，當前打車軟件平臺的發展存在著不正當經營和競爭的隱患，如在高峰時段和惡劣天氣時翻倍加價、低價燒錢；在勞動合同、社保、事后賠償等方面也存在一定缺陷。

　　中國社會科學院法學研究所研究員周漢華表示，對車輛的運營性質、駕駛員勞動合同、車輛保險三者要統籌考量，可以借助當前的互聯網技術，將車輛的報廢年限與里程掛鉤，創新勞動合同形式和保險產品，在規范中發揮好共享經濟的優勢。

　　廈門大學城市規劃專業教授王慧認為，長期以來，談專車必和“共享經濟”掛鉤，但一些人把共享經濟美化為“共富”，忽視了共享經濟逐利的本質。“一些人將凡是涉及互聯網的新模式、新業態都等同于大眾創新，其實兩者并不能簡單畫等號。說專車能帶來資源節約和城市交通結構優化，但當前沒有任何證據能證明。還有一種思維，將專車與淘寶的模式等同起來，實際上淘寶主要是個人之間的商品交易，基本不涉及占用公共資源。而專車涉及占用城市道路資源和交通設施，與淘寶有根本差異。”王慧強調。

　　交通運輸部運輸服務司出租車管理處處長王繡春在了解到這專家們對專車政策的看法后表示，在監管問題上社會各界存在信息不對稱問題。

　　“交通部此次公開征求意見的是兩個文件，除了網約車外，還有深化出租車改革指導意見，而且是指導意見在前，監管辦法在后。從制度設計上說，《辦法》是指導意見下面的一個小區域，因為不能夠只就專車或者是我們現在定義的網絡約租車，要把它們放在出租車大行業的領域，尤其要放在整個城市交通的框架下考慮。”

　　在王繡春看來，對專車監管，確實需要進一步探討。但交通部在制定辦法中也留了缺口，比如說真正體現共享經濟的順風車、拼車，在《辦法》中沒有詳細規定。“我們覺得順風車的監管從現在目前研究的法律看還相當不成熟，對如何分辨順風車、如何監管還沒有可借鑒的經驗。”

　　專車監管可交給地方做實驗

　　交通部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明雖然認同“讓子彈飛一會兒”的看法，但他更強調，不能等出現問題再管，否則，政府治理的社會成本會更高。

　　“一個良性的市場是不是就是放任不管的市場？要管就要有方法、有手段、有門檻。設置門檻是一種方法、約束，也是一種保護，這是請大家共同來保護。”劉小明認為，從新舊業態上看，傳統的巡游出租車和專車并不是“你死我活”的狀態，改革就是要充分考慮如何用“互聯網+”的技術，來改造傳統業態，如何通過新業態的增量帶動傳統業態的一些改革。

　　中國信息通信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞認為，在專車監管問題上，既要考慮傳統出租車公司，又要考慮網約車，還要考慮消費者。

　　“政府能不能做一些試點，比如說像上海那樣的嘗試。在一些城市先發幾個網約車牌照，牌照在車輛性質上不需要有過嚴的限制，試半年到一年，看看最后是什么效果，這個市場是不是能自動調節相關主體的關系。”

　　在放松限制的同時，何霞建議，政府再在幾個省市進行嚴格的牌照限制，相互比對兩種監管模式的發展，做市場評估，根據評估結果，確定政策到底怎么定。

　　蘇奎認為，政府在專車監管上要考慮到各個地方的能力不一樣。“比較合適的方式應該是中央搭一個大框架，然后地方進行試點，有多樣的監管方式。”

　　著名經濟學家周其仁強調，中國的城市差別很大，各個地方不可能是一個交通模式，不存在一個全國統一的出租車市場，交通部在制定監管規則時要利用大國優勢，讓地方先做實驗。社會各界在新事物上有分歧十分正常，應該利用網絡進行新探索，抓住重點，讓高速城市化當中的出行變得容易，探索一個中國的、低碳的、方便的、公共交通為主的交通方式。

　　“在這個過程當中，非正規的，有彈性的，不管價格的網絡約車公司，是非常值得研究的，也許可以解決掉一百多年來出租車沒有解決的問題。”周其仁說。