國產大飛機C919成功下線，是志在高遠的中國航空產業界力圖打造高端制造業中最具戰略與商業價值代表作的一次里程碑式進步。不過，國產大飛機要真正具備全產業鏈自主技術供給與全球資源配置與運營能力，既要在發動機和航電系統等關鍵零部件領域的技術突破與成熟化應用，還有賴于系統集成能力的根本性提升，更需設法跨越國際適航認證壁壘，尤其美國在該領域設置的諸多障礙。而這種突破，不僅取決于技術與管理要素，更離不開國家智慧。

　　備受關注的國產大飛機項目C919昨天在上海下線，這是凝聚了幾代航空人士智慧與汗水及大量資金投入的產物，也是命運多舛的我國民機產業總結經驗教訓再出發力圖擠進全球干線飛機供應商精英俱樂部的階段性進展，更是中國國家意志在制造業最高端最復雜領域所取得戰略性突破的初步體現。

　　大飛機是當今世界高端制造業明珠中的明珠，是一國乃至多國整體技術供應與全球服務能力的集中體現。環顧世界，盡管不少國家都曾具備或積累了大飛機制造能力，但真正在全球產業與商業運營競爭中發展成全球性頂尖供應商的只有美國的波音以及由法國、德國、西班牙和英國聯手打造的空中客車公司。而上述國家或國家集團之所以能成功，根本原因在于其對民機產業的技術深耕、完整的產業配套、相關認證體系的成熟乃至壟斷及全球供應鏈管理的完整搭建。而先行卡位優勢的獲得以及成熟商業運營模式的高難度復制性，又在全球范圍內形成了對后來者的戰略鎖定，或曰技術高邊疆與管理高壁壘。因此，即便長期位居全球制造業前三強的日本，因缺乏全要素供給與服務能力，也只在近幾年才在支線飛機和軍用大飛機領域有所突破；至于不缺制造技術的俄羅斯，盡管其圖系列飛機曾在前蘇聯和部分社會主義國家擁有一定份額，但技術的封閉及運營管理水平的落后，使得俄羅斯民用飛機產業日益邊緣化，甚至不得不尋求與中國聯手來發展干線飛機。

　　對中國這樣的特殊性大國而言，發展大飛機產業，絕不僅僅為了滿足民眾的出行需要，而是構建國家安全體系的內生性邏輯。因為關鍵產業，是拿錢買不來的，即便買來了產品，也有很多黑箱無法破解，甚至永遠是黑洞。小國可仰人鼻息，但對中國來說，絕不可以。中國天空飛行安全的主導權不能長期委托給主要大國，中國領導人出行乘坐的航空器也不能長期是波音747。周恩來總理生前的一大愿望就是能坐上國產飛機出國。不僅如此，由于民用飛機和軍用飛機具有高度的融合性，發展民機產業對軍用飛機可以起到關鍵性支撐作用，而軍事運輸飛機的自主供給，在關鍵時刻的戰略價值根本無法替代。就商業價值來說，隨著中國經濟和社會的飛速發展，不僅一般的商用航空需要呈井噴之勢，公務航空和私人航空亦在快速發展。統計資料顯示，2014年，中國共有3.9億人次乘坐飛機出行，民航機隊規模達2570架。波音估計，未來20年中國將需要6330架飛機，總價值預計將達9500億美元。即便按中國商飛較為保守的估計，未來20年中國市場也將新增5541架干線和支線飛機。

　　不過，截至目前，我國在冊的2000余架干線與支線飛機中，干線飛機完全被波音和空客所壟斷，僅在最近一個多月里，我國就和波音、空客分別簽署了300架和130架購機協議。支線飛機市場也逐漸被加拿大龐巴迪和巴西航空公司的產品所蠶食，國產新舟系列飛機有日益邊緣化之虞。中國商飛在著力打造的新型支線客機ARJ21-700，由于在關鍵零部件領域受外部制約，尤其適航認證方面遇到障礙而一再延期交付。盡管該飛機在設計之初就完全按中國民航局和美國聯邦航空局的適航條例來研制，而在經歷了最長的6年試飛之后，ARJ21-700終于在去年12月拿到了中國民航局（CAAC）頒發的飛機型號合格證，但長期對該飛機進行影身審查的美國聯邦航空局，至今遲遲沒有頒發FAA證書。對中國商飛而言，假如獲得了FAA型號合格證，即意味著這款型號的飛機將在國際市場上獲得認可，在全球的銷售和運營遇到的障礙就將消除；而若沒有FAA的印章，則ARJ21-700只能在國內和一些承認CAAC證書的亞非拉國家運營，意味著單腿走路。

　　換句話說，中國發展民機產業的“七寸”主要掌握在美國人手上，部分時候還要看歐洲人的臉色。以昨天下線的C919來說，這款飛機在發動機和電子設備等核心技術方面，高度依賴賽峰、通用電氣、霍尼韋爾、凱德及羅克韋爾柯林斯等國際供應商。例如，C919采用的發動機就是CFM國際公司的LEAP-X1C進口發動機，中航工業與其技術能力相當的CJ-1000國產發動機目前尚處于研制階段，預計2018年完成驗證機的研制和試車，如果進展順利，最早將于2022年裝備C919，而適用于寬體客機C929的國產發動機CJ-2000預計要到2025-2030年完成適航取證。而這只是一般的樂觀預計，這期間會否發生意外，誰也無法給出精準預測。另一個不容忽視的問題是，即便我國在2025年將C919打造成全部由自主技術研制的真正國產飛機，波音和空客或許早已推出了波音737和空客320的升級產品。假如美歐聯手在適航取證方面刁難，我國又將面臨遭受雙重打壓的局面。

　　因此，國產大飛機要真正具備全產業鏈的自主技術供給與全球資源配置與運營能力，既需在發動機和航電系統等關鍵零部件領域的技術突破與成熟化應用，還有賴于系統集成能力的根本性提升，更需設法跨越國際適航認證壁壘，尤其美國在該領域設置的諸多障礙。而這種突破，不僅取決于技術與管理要素，更離不開國家智慧。

　　高鐵與核電之所以能成為我國高端制造的名片，除了我國在技術引進和消化能力上早已是八段高手之外，還得益于國內的產業化應用與持續的技術研發。而高鐵、核電在獲得全球市場配置力方面遇到的阻礙，與民用飛機的約束條件又不在一個數量級上。中國所期待的國際民機產業“ABC”格局能否實現，當然取決于以中國商飛為代表的企業在技術、管理和商業模式上的不斷進步與全球性標準的納入，更取決于主要競爭對手對其國家利益的權衡與相關時間窗口的釋放。換句話說，中國干線飛機在國際市場上的成功，取決于相關政治干擾因素的排除。而美國作為最具戰略謀劃能力也不乏戰略打壓工具的國家，其對中國發展大飛機產業的疑慮，尤其是對波音可能形成戰略性沖擊的擔心，不是一朝一夕能消除的。

　　(作者系上海外國語大學國際金融貿易學院院長)