新華社北京１１月６日電題：新能源汽車推廣如何超越“雞生蛋、蛋生雞”的死循環？

　　新華社記者

　　先“建樁”，還是先“推車”？

　　新能源汽車從出現開始，就被寄予了打破能源束縛、降低環境污染的厚望，前景看好。但在先推廣車還是先建充電樁的問題上，遇到了“先有雞，還是先有蛋”的推廣困惑。

　　６日，第四屆北京國際充電站（樁）技術設備展在北京舉行。而不久前，國務院辦公廳印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》所明確的建設目標，讓充電設備企業看到了千億元級別的市場規模，參展熱情高漲，“雞和蛋”的發展難題似乎有望破解。

　　但未來推廣真的可以一帆風順么？錯綜復雜的利益藩籬能否打破？如果推廣成功，如何布局農村和海外市場？廢舊電池回收處理等后續可能遇到的問題是否做足準備？除了一根“樁”，還要邁過哪些坎？

　　建充電設施，不讓推廣絆在“樁”上

　　新能源汽車及充電樁概念股飄紅，相關企業再次成為媒體聚光焦點……而這都是因為國務院辦公廳近日印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。

　　長期以來，如果把新能源汽車看成“雞”，那么充電樁就是孕育雞的“蛋”。

　　截至去年年底，我國新能源汽車保有量已經超過１２萬輛。今年上半年，我國新能源汽車共生產７６２２３輛，銷售７２７１１輛，同比分別增長２．５倍和２．４倍。

　　但相比之下，充電樁建設卻相對滯后。根據國家能源局發布的數據，截至去年底，我國建成充換電站７８０座，交直流充電樁３．１萬個。電動汽車與充電設施的配比超過４：１，而標配為１：１，即使都是“雙黃蛋”也很難孵化出那么多雞。

　　記者隨機采訪十余位傳統能源車主和一些潛在購車人群發現，除個別人擔心動力受影響外，絕大多數車主表示若能解決充電難問題，自己確實想購買新能源汽車。“雖然油價下降了，但駕駛成本還是高。”沈陽市民劉新宇說，如果電動汽車充電和加油一樣方便，自己還是會選擇電動汽車。

　　指導意見的印發，不僅明確了到２０２０年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過５００萬輛電動汽車的充電需求，而且提出要加快修訂充換電關鍵技術標準，完善扶持政策……

　　因此，指導意見被看做是可以有效解決新能源汽車推廣最后一公里問題的關鍵舉措，可能會推動新能源汽車產業走出“雞和蛋”死循環。

　　還有什么看不見的“樁”阻礙推廣？

　　充電樁建設目標，還可能被哪些看不見的“樁”絆住？

　　——物業，可能成為阻礙充電樁建設的“樁”

　　居家充電作為解決充電難題的關鍵之一，指導意見也提出，原則上新建住宅配建停車位建設或預留建設充電設施安裝條件的車位比例為１００％。但物業是否愿意配合？

　　杭州市民曹斌一直想購買電動汽車，但就是被絆在“樁”上。“安裝費用不是問題，４Ｓ店提供部分技術支持，國家電網也支持，但我們小區的社區和物業都比較謹慎，常常會以用電安全、安裝條件不足等理由拒絕。”曹斌說。

　　沈陽一家物業公司負責人坦言，在小區內建設充電樁，物業沒有盈利的路徑，還承擔一定的風險，因此沒有建設積極性。

　　——民營企業積極性差，是阻礙新能源汽車推廣的“樁”

　　北京作為電動汽車保有量較高的城市，但目前“國家隊”仍是投資建設主力。

　　浙江萬馬新能源有限公司董事長劉潔說，充電樁市場蛋糕是很大，但配套制度沒有同步跟進，這塊蛋糕遲遲做不起來。“我們去工商局注冊，但因為充電網絡運營沒有在管理范圍之內，我們的工商牌照注冊不下來，影響企業后續盈利模式的落地”。

　　國家電網長春電動汽車服務分公司相關負責人也指出，標準缺失也讓社會資本對充電樁建設望而卻步。因國標還不健全，搶先建設，容易導致與標準不符，造成投資浪費。

　　——地方保護，可能成為阻礙新能源汽車推廣的最大的“樁”

　　２０１１年，我國確定五個城市啟動新能源汽車補貼試點工作，到２０１４年７月，國務院常務會議決定，未來３年多的時間內，對部分新能源汽車，免征車輛購置稅；從《節能與新能源汽車產業發展規劃（２０１２－２０２０年）》的公布，到《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》的印發……利好政策頻出，但是實際落地情況卻隱藏大量“地方門檻”。

　　深圳市近日出臺了新能源汽車補貼細則，其中明確要求外地車企在深圳設立注冊資本５０００萬元的銷售公司等條款；福建的相關辦法也提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車輛安裝使用省內企業生產的電池、電控等關鍵零部件憑證”……

　　此次出臺的指導意見能否真正落地，其實也需要地方政府能真正走出狹隘的地方保護。

　　破除這些“樁”還要平衡利益

　　“私人利益”“短期利益”“地方利益”……凡此種種看不見的“樁”，看似形成了阻礙新能源汽車推廣的隱形藩籬，但換一種角度，若能巧妙地運用這種利益，可以形成巨大推力。

　　“有責任卻沒利益”是物業不愿參與，甚至阻礙充電樁建設的重要原因之一。

　　２０１４年７月，北京市住建委、發改委等聯合發布《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，正式明確了物業服務企業的責任和市民投訴受理渠道等。

　　合肥市科技局新能源汽車推廣項目有關負責人戴兵等人指出，短期看，地方政府出臺相關法規政策，確實可以推動居家充電。但長期來看，還要通過適當補貼或其他方式，明確物業參與充電樁建設的利益來源通道，以此來提升主動參與的積極性。

　　相比物業，社會資本雖然看到了充電樁建設的長期利益，但正如多個積極參與充電樁建設的民營企業所擔心的，自己能不能堅持到市場轉好的那一天。

　　戴兵說，未來一方面要加快細化充電設施相關標準，降低當前投資的不確定性；另一方面，把充電樁建設納入到國家基礎建設規范，可嘗試將地方政府對于購車的補貼轉變為對充電基礎設施建設的補貼。

　　“如果國家能夠加快制定相應標準減少投資的不確定性，出臺相應補貼政策平衡短期和遠期利益，社會資本就會大量參與其中。”浙江左中右電動汽車服務有限公司總經理饒正華說。

　　對于“地方保護”，一位不愿透露姓名的政府部門負責人坦言，地方政府雖然承擔一些推廣任務，但都是軟約束。如果本地有新能源汽車或配件企業，出于促進企業發展的角度自然有推廣積極性，反之推廣意愿則不強。因此進一步明確地方政府在推廣新能源汽車的主體責任及任務，嚴格考核才能打破地方保護主義。

　　繞過這些“樁”　新能源汽車準備好上路了嗎？

　　走出“雞和蛋”的尷尬，繞過看不見的“樁”，未來是否一馬平川？我們準備好高速上路了嗎？

　　——我們準備好應對大量的廢舊電池了嗎？

　　早在２０１４年兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任指出，我國廢鉛蓄電池正規回收率不足３０％。

　　隨著新能源汽車的推廣使用，成倍增長的電池使用量，必然會面臨同樣的電池回收難題。今年９月，國家發展改革委、工業和信息化部會同有關部門，組織研究制定了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（２０１５年版）》，正在公開征求意見。

　　業內人士指出，盡管新能源汽車采用了更加環保的鋰電池，但是如果沒有很好的回收利用體系，污染還是很難避免，同時也會造成資源的浪費，新能源汽車面對的絕不僅僅是單一的推廣問題，隨之而來應有系列配套舉措。

　　——我們準備好應對技術更新提速了嗎？

　　今年４月，美國斯坦福大學一個華人為主的研究小組６日在《自然》雜志網絡版刊登研究報告，介紹他們最新研發的鋁電池具有高效耐用、可超快充電、可燃性低、成本低等特點。

　　一汽新能源汽車分公司總經理戴大力指出，技術更新過快也是未來充電樁及新能源汽車發展的潛在威脅。“今天一個快充設施７０分鐘可以充滿新能源汽車，如果未來出現一個２０分鐘或者時間更短的充電設施和充電器，那么前期的投資怎么辦？這存在投資風險。”他說，“更重要的是，充電設施行業投資周期長、回報慢的盈利模式也阻礙很多人進入行業。如果利潤充足，技術迭代也就不成問題。”

　　——我們準備好進軍農村和國際市場了嗎？

　　李克強總理近日就加快發展節能與新能源汽車作出重要批示，指出加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務。

　　業內人士指出，以電動汽車為代表的新能源汽車在推廣過程中，我國的企業在關注國內城市市場布局的同時，是否給廣大的農村和海外市場足夠的關注。怎么在農村建設充電樁，能否將農村的潛在機動車消費人群引向新能源汽車？能否向特斯拉一樣走出國門布局海外市場？這些問題都是后新能源汽車時代需要考慮的問題。（執筆記者：汪偉；參與采寫：黃筱、孟含琪、華曄迪、詹婷婷、孫仁斌、李萌、齊健）（完）