今年3月21日，深圳“禁摩限電”工作開始新一輪的集中整治。截至3月31日行動開展10天以來，共查扣電動車17975輛、拘留874人。這個以杜絕涉摩涉電交通事故、保障機動車順利通行和營運車輛公平競爭為目的行動，卻在網上掀起劇烈討論——有快遞企業直言，因派件車輛不敢上路派送和接件，日接件量從8萬件迅速下降到1萬余件，另一些快遞企業則表示，待交警下班后才收派快遞。（4月3日《華西都市報》）

對于城市交通治理，電動車可謂老大難問題。一方面，電動車因其靈巧便捷成為人們生活中重要交通工具，另一方面，由于電動車超標車多，安全防護性差，車主安全意識、規則意識較低等因素，涉電動車交通事故在所有交通事故中占較大比重。尤其是餐飲業、快遞業等行業從業者往往以電動車為主要交通工具，而這些從業者一般缺乏專門的交通培訓，同時，為了增加業務量、保障時效性，通常時速較快，相關行業成為了該類事故的重災區。

1999年我國形成了電動自行車行業標準《電動自行車通用技術條件》，其中規定電動自行車“最高時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤”。執法實踐中，不少地方一般以該標準為執法標準。嚴格說來，目前恐怕絕大多數電動自行車都是在超標生產、違規行駛。

實際上，治理電動車已經不只是簡單的嚴格執法問題，而是不能回避的社會問題。這不僅在于對于不少群眾而言，電動車出行必不可少，不僅在于當前全國有超過2000家電動車生產企業，有超過500萬工人在此領域就業，還在于電動車對于快遞業等不少行業，為行業生存之根本，若是一刀切禁止，將對相關行業造成重大影響，乃至間接阻礙制作業等實體經濟發展。

不得不說，對于電動車問題，我們確實已經面臨嚴重的“兩難”。法律層面上，不治理就將面臨人們的普遍違法，而嚴格執法則面臨經濟生活各領域受到深遠影響。社會層面上，一方面電動車引發事故、糾紛不斷，另一方面，若是大搞運動式執法，將導致民意反彈、反對，同時，執法力量畢竟有限，相關行業選擇夜間出行以逃避執法，恐怕更將引發更大的安全隱患。

電動車發展到如今狀況，已經到了宜疏不宜堵的境況。國家質監局于2009年12月公布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》規定，超過上述標準的電動車要“劃入機動車范疇。” 然而，這一標準僅是推薦性標準，并非強制執行。同時，也因標準過低遭到了行業協會、社會輿論等不少民間力量的抵制。

必須意識到電動車的事故殺傷力越發不亞于機動車，卻得不到相似的準入標準，終將成為公共安全的頑疾。將失控的電動車重新納入法治范疇，這不僅不是在禁止或限制電動車，而是在實現電動車的長治久安。

這就需要將電動車，按照自用或是貨用制定出更為科學的標準，對于確實超標的電動車，則須嚴格納入機動車進行管理。一方面，在生產端采取嚴格準入，將不符合安全標準的廠家予以取締或產業升級。另一方面，對于超標電動車的使用者，也須采取駕照制度，在簡化流程的基礎上，對使用者進行必要的安全培訓與技術考察，同時，給出必要的過渡緩沖期。（舒　銳）