光明網評論員：據中國之聲報道，盡管身份問題仍未解決，但并不影響幾大網約車平臺之間日趨激烈的競爭。而有些叫車平臺卻天生具有所謂的“合法性”。據不完全統計，全國已有近20個城市上線了地方性叫車平臺，其共同點是官方色彩濃厚——政府搭臺，出租企業唱戲；號稱不動用財政資金，可國資卻成為主力軍，投入不菲。但就市場反響來看，多數地方投入都如泥牛入海，其中半數已處停滯狀態。

20多個含著“政府力推”金湯匙的地方性叫車平臺，半數停滯，多數未起勢就已先衰，這番局面讓人唏噓：在國資投入為主的語境中，這或造成國資浪費，即便是負責運營的國企通過融資平臺或其他途徑融來資金，那部分有官方背景的叫車平臺停滯或呈敗退之勢，也會讓很多投入打水漂——要知道，光是叫車平臺的搭建費用就得幾百萬起步，更別說運營推廣，若后期經營難“回本”，這筆前期平臺建設投入就成了沉沒成本。

毋庸置疑，有些城市推出地方性叫車平臺，有其現實考量：在網約車蔚為興盛、出租車生存空間受沖擊，二者定位未完全明晰的背景下，地方政府搭臺推動叫車平臺建設，很多出租車公司負責運作，是在給出租車既有存量的業態轉型找空間，也是希望對網約車與出租車間剪不斷理還亂的關系加以梳理和有效管控。這其實也是看到了網約車模式的未來發展勢頭。

但愿望豐滿，現實卻注定骨感。可以說，地方性叫車平臺遇挫的命運早就留下了“伏脈”：對其而言，有官方背景是利好也是負累，既可能有國資對資金池的保障，也會帶有市場化自生能力不足的先天缺陷。而其“本土化”屬性，更會框住其發展的想象空間。要知道，地方性約車平臺延伸空間本就挺小。正如首汽約車CEO魏東分析的，原則上每個市民出行只需要一到兩個app，一個主用一個備用；每個地方叫車平臺若只服務于本地市民，延伸空間和盈利空間在哪里？全國用戶流動起來才能盈利，而不是說30個城市各建一套平臺，養自己那點量。

眼下那些純市場化的叫車平臺早就在很多城市“攻城略地”、瓜分市場份額，攢下了大量的用戶基數，也培養起用戶叫車習慣和偏好。在接近飽和的市場競爭環境中，在網約車平臺砸錢培植了品牌依賴度的情況下，再去打造地方性叫車平臺，已失去先機。全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明就曾對此問題表示，不支持政府或者國有資本再另起灶爐去搞網約車平臺，市場化平臺已覆蓋了那么龐大的用戶群體，政府再搞純粹屬于重復建設和資源浪費，而且很有可能會成為“出租車第二”。

更何況，地方政府力推地方性叫車平臺，還可能損害市場公平：網約車本就是個充分競爭行業，對政府而言，不應該大包大攬，而應該去管理好平臺企業，當好“裁判”，而非親自沖上跑道當運動員，與民爭利。

在完全競爭的市場經濟體系中，分散的個人和企業充分、有效地協調與競爭，形成良好的供求關系，政府不宜搞行政僭越，代替企業和個人決策去做資源配置，抑或是挾“管理者”之勢參與競爭。有些地方政府搞地方性叫車平臺，就是角色紊亂：那些帶有官方背景的平臺，顯然更容易“近水樓臺先得月”，獲得政策上的優待，別的不說，就是身份上的先被“合法化”，就是在政策起跑道上“搶跑”，這必然影響公平競爭。

政府給地方性叫車平臺搭臺不是個好法子，這些平臺的遇挫，也算是市場給出的回應。本質上，對于那些該讓市場起決定性作用的領域，政府就該基于市場本位原則，讓市場化企業自發競爭，而自身則退回到監管者的本職責任范疇內，為市場競爭提供更公平合理的基礎秩序，避免成為公平競爭環境的破壞者。