在一二線城市地鐵建設已經初具規模或接近成熟的情況下，未來地鐵建設的新趨勢，將向三線城市擴散。今年以來投入地鐵建設的蕪湖、紹興、洛陽和包頭4座城市均是三線城市。由于經濟實力較為薄弱、傳統產業較為集中、人口密度較低，三線城市修地鐵是一個全新的命題，而決策的關鍵，是要算好經濟賬。

地鐵建設擴張有兩本經濟賬：一本是當下的，出于拉動基建投資、穩增長、保就業的需要，帶有一定的社會保障功能；另一本是長遠的，需要考慮地鐵的建設成本及后續運營成本能否在中長期得到經濟收益的覆蓋，乃至能否實現盈利。很顯然，第一本賬需要加大地鐵建設的規模，而第二本賬則需要做出謹慎的商業考量，是衡量“地鐵經濟”是否真正具有經濟性的關鍵。

雖然擔負著一定的公共社會職能，但地鐵項目是公司化運營，靠銀行貸款推進，因此必須考慮資金成本和利用營收利潤還貸的問題，完全由政府財政兜底是最壞的情況，且在地鐵建設大規模擴張的情況下，也是有一定風險的。然而，同時應該看到，現實的情況是，由于地鐵建設耗資極大，且運營成本同樣很高，全球范圍內大多數的地鐵項目都是虧損運營，所以極少看到大規模擴張的現象，例如，美國擁有地鐵的城市僅有7個。目前，我國一二線城市的地鐵運營方面，虧損是常態，因此，對于地鐵建設向三線城市延伸尤其需要客觀評估。

人口數量、地方財政狀況、GDP等指標是修建地鐵必須考慮的問題，當下對這些指標更需要動態考慮。根據我國申報城軌建設的現行標準，申報城市需要滿足“城區人口300萬以上、地方財政一般預算收入100億以上、GDP達1000億以上”的條件。而早前有消息稱，城區人口的門檻未來可能砍掉一半，只要150萬就能達到標準。表面上看，在人口標準上我國的地鐵修建門檻比海外地鐵系統成熟的發達國家高，但必須看到，我國居民的收入和消費水平遠不及海外發達國家，而動態地看，無論是城區人口，還是財政預算收入和GDP，當下都面臨壓力。特別是以傳統產業為主要支柱的三線城市，如何維持產業的發展，確保人口吸納力，在未來將面臨越來越大的挑戰。

做出修建地鐵的決策之前，可以算大賬、不算小賬，但絕不能不算賬。所謂算大賬，即是充分包容地鐵的公共設施屬性、考慮到地鐵對城市經濟價值的帶動和提升作用，其中，地鐵對區域價值提升最直觀的體現就是房價的上漲，因此，如何通過土地溢價平衡地鐵運營成本，是地方決策者需要充分考慮的核心問題。重視地鐵的建設，更要重視地鐵運營和周邊土地物業的開發，提升經營水平，這是全球范圍內地鐵領域留下的較為成功的商業模式和經驗，其典型代表是已經實現盈利的香港地鐵。

目前，我國的基礎設施建設已經全球領先，從既往的經驗看，完善的基礎設施極大地提升了城市競爭力乃至我國經濟整體的國際競爭力，而當下，經濟下行壓力仍比較大，投資作為穩增長的重要砝碼再次凸顯，發力基建的確有一定的合理性，但就地鐵修建的核心訴求而言，挖掘城市經濟發展的潛能、提升經濟整體的質量和水平才是最為關鍵的。“地鐵一響，黃金萬兩”的前提必須是要有一定的經濟基礎和人口規模，在此基礎上，更要遵從成熟的運營模式，以配套產業的發展最大限度地平衡建設和運營成本。