作者：朱昌俊

北京市民的打車問題，或再次面臨新的變數。按照北京市網約車細則的規定，3月29日，滴滴出行宣布將于4月1日前停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單。隨著“網約車新政”過渡期過半，各網約車平臺逐步對不合規車輛采取措施。（3月29日《法制晚報》）

其實早在兩個星期前，滴滴方面就已經宣布，將在北京三環內逐步停止對非京牌派單，“按照新政逐步過渡”。現在又再次宣布將于4月1日前停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單，也就意味著“限外地牌照”將正式施行，4月1日后北京市民將只能打到京牌的網約車了。

對乘客來說，網約車到底是不是京牌并不重要，關鍵還是打車便利和價格如何。然而，盡管相關網約車平臺也承諾采取技術等多種手段提升效率，希望盡可能滿足更多用戶的出行，但一旦網約車限外政策嚴格落實，所導致的因網約車供應減少，而給乘客出行帶來的壓力，怕是很難簡單通過技術能夠緩解的。此前就有媒體報道，在北京的網約車不少是外地牌照，減少市場供應，對市民打車的影響可想而知。

這其實也已有預演。今年春節前，由于大量外地外牌司機提前回家過年，北京、上海等一二線大城市，不約而同地出現了加價也難打到車的火爆現象，大有重回“打車難打車貴”時代的跡象。更值得警惕的是，根據目前的網約車政策，“限牌”仍只是第一個門檻，比之更具“殺傷力”的，還是限司機戶籍。因為戶籍本身具有高門檻，一定全面實施“京籍”車準入，網約車的供應量勢必進一步降低。那么，北京是否會重回三年前“打車難打車貴”的時代？按照既有政策，與其說這是疑問，不若說這或是答案早已注定的“偽問題”。去年4月，彼時的交通運輸部相關負責人就曾明確表示，網約車屬于公共交通的一部分，但卻是相對高端的公交服務，不是說應該讓每個人都能打得起車。公交地鐵才是城市公共交通的基本服務，把網約車當成代步工具的定位有問題。而北京網約車的“京人京車”政策，可以說就是對此一管理意圖的具體回應。由此也就不難看出，既然政策的目的就是為了“不該讓每個人都能打得起車”，那么出現“打車難打車貴”，或不過是意料之中的事。

還要看到，對網約車進行一刀切的“京人京車”限制，由此將帶來的管理難題，同樣不容忽視。眾所周知，在城市的末梢區域，如五環外、六環外，市民的出行曾高度依賴于“黑車”，而網約車誕生之后，“黑車”得以“名正言順”的參與市場運營，既方便了特定區域的民眾出行，也通過技術方式解除了職能部門在“黑車”管理上的后顧之憂，可謂多贏。而這里面非“京人京車”占比不少，一旦“京人京車”的政策開始執行，則意味著這些車輛則將被排除在網約車的準入門檻之外。很難說，他們不會再次回到“黑車”的角色，重新參與市場競爭。

就此而言，“京人京車”的門檻設置，在區域上不妨予以區別對待。如北京的車輛限行政策就是止于五環，因為五環、六環外已接近交界地帶，有大量的跨城出行需求，而且對城市擁堵的影響也不大，限行沒什么必要。那么，在通過技術可以完全實現訂單分類的情況下，無論從北京現有的限行規則出發，還是考慮到民眾出行的實際需要，對網約車在五、六環外一刀切禁止外牌，恐怕都值得商榷。

去年7月，交通部等7部委出臺了全世界范圍內第一個網約車管理條例，標志著網約車的合法化。然而在地方層面，不少城市限戶籍牌照又限數量的管控措施，已然令網約車的分享經濟社會效益大打折扣。現在，網約車平臺將停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單，可謂率先宣告這種嚴格的管理限制正式步入現實。其到底將對市民的出行產生怎樣的影響，相信很快就會有答案。相關部門不妨以開放的心態，將之視為對網約車管理政策的某種“測試”，以此重新審視網約車門檻設置的合理性。（朱昌俊）