共享單車

從共享單車顛覆“黑摩的”說起：市場才是清理黑車的有效手段

陶舜

共享經濟活躍了，黑車生意少了。“黑車”即將被掃進歷史的垃圾堆，不是因為“市長”們的霹靂手段，而是要感謝“市場”的優勝劣汰。

近日有市場調查報告顯示，共享單車最先顛覆了“黑摩的”行業。數據顯示，共享單車讓市民使用小汽車出行的次數減少了55%，黑摩的出行次數減少了53%；以北京某地鐵站為例，之前周邊有200多輛黑摩的，共享單車出現后，黑摩的數量減少到五六十輛，司機業務單數銳減，70%的黑摩的司機被迫轉業。另據北京青年報報道，有黑車司機叫苦不迭，受共享單車影響，收入減半，準備另謀出路。也有黑車司機為了“報復”故意毀壞共享單車。

這樣的結果始料未及，卻在情理之中。路面上隨處可見的共享單車，“搶”走了黑車的生意，不僅是公眾具體的生活體驗，也被吸納為執法智慧，一些機智的地方政府部門開始巧妙地利用競爭態勢，積極引入共享單車——作為黑車的天敵，升級了打擊黑車的戰略戰術，效果顯著。

采取生態治理的視角，疏堵結合，是治理黑車亂象的上佳之策。南京地鐵交通設施保護辦公室對媒體表示，他們與6家共享單車企業簽訂承諾書，加大了地鐵站出入口的單車投放量，“趕走”黑車，為乘客創造了良好的出行環境。經濟生態和自然生態一樣，當某個物種泛濫到危害大局的時候，強力打擊固然能收一時之效，畢竟成本高昂，往往治標不治本，不如引入“天敵”。十幾年前，廣州曾發動萬人查堵黑摩的，聲勢浩大，霹靂手段，可風頭一過，黑車問題又悄然回潮。

黑車或許無法從微觀上趕盡殺絕，但從宏觀上扼制、從經濟生態上淘汰，達到優質的生態平衡是完全可以的。共享經濟的誕生，既是經濟發展的一個重要增量，客觀上物美價廉的服務也形成了對黑車經濟的圍剿。這是一個多贏格局：新經濟發展起來了，供給側優化了，需求側滿意了，黑車生意質次價高、宰客現象普遍，一旦拉不到活兒，司機改行去找合法工作，也就不必膽戰心驚跑黑車了。

共享經濟作為新生事物，人們對它的認識有一個過程，它的規范發展需要社會的呵護和政府的支持。一部好經不能念歪。確實有一些共享單車的使用者停放不當，堵塞出入口、占用盲道等。這有賴于地方上的有關部門與共享單車的企業方開展聯合治理工作，也需要熱心公益的志愿團體積極介入，改善風氣。還要看到，目前共享單車的亂停放與事故率問題與路權分配有關，多數城市道路給汽車留夠了車道，并沒有專門的自行車道，隨著城市人口的增長和汽車的增加，人行道也被蠶食不少。因此，在新的城市化發展模式中，一定需要配備自行車道，提倡綠色環保出行。有的地方城管部門把城市里數千輛共享單車拖走了事，把共享單車當黑車處理，管理思維簡單粗陋化，受傷的是全社會。

也不排除有的地方政府在查處黑車的過程中存在私心，將之視為創收的捷徑。過去幾年，網約車從無到有，從弱小到鼎盛，從邊緣到合規，不少地方政府在抓黑車的過程中，也誤傷了網約車司機，相關釣魚式執法亦曾見諸報端。凡此種種，不可謂不用力，卻是跑偏了的黑車治理思維。

共享經濟的范疇遠遠不止共享單車和網約車，現在中國已經有了共享汽車。從共享經濟角度看交通擁堵，還能得到新思路：當前私家車空座率較高，能否把上下班道路上的空座以成本價分享出來，既方便別人又緩解擁堵？ 谷歌 已在美國探索這項業務。總的來說，政府部門應該摒棄包辦一切的傳統思維，與其不遺余力地打擊黑車，不如站在生態高度轉換思路，拿出抓黑車的干勁來維護良好的市場和法治環境，讓企業和用戶站在舞臺的中央，讓市場在資源配置中起決定性作用，讓優質的生產力把落后的生產力自然淘汰。相信吧，在充分競爭的市場里，人們能更好地照顧好自己。