新華社廣州5月2日電(記者葉前 周強)傳說中的伶仃洋。

凌晨2:30,記者抵達位于珠海淇澳島的碼頭,等待坐船前往伶仃洋上的施工點:港珠澳大橋東人工島以西約1公里處洋面。

新華社記者 劉大偉 攝

凌晨3:00,船準時離開港口。沒有想象中的顛簸,一個半小時后記者抵達了施工點,帶上長槍短炮上了另一艘固定的新聞采訪船。

選擇這個時間點,是因為這時候的海洋比較“溫和”,風平浪靜最適宜進行這一高難度又高精度的水下作業。

5:53,接頭吊裝沉放開始。

接頭是一個巨大的楔形鋼筋混凝土結構,頂板長12米,重6000噸,相當于25架空客A380飛機的重量。

用來吊裝的是一艘30萬噸級輪船改造的起重船,長近300米,寬近60米,其“臂力”達到12000噸。

難點不在于重量,而是這么一個“巨無霸”需要被精準安裝到海底28米深處的正好相同長度的空間,像個楔子一樣卡進去。

考慮風力、海流、浮力等多種因素,誤差只允許在1.5厘米以內。也就是說,接頭要在安裝位置上方始終以1.5厘米左右的平面誤差緩慢下沉實現對接,這無異于“海底穿針”。

如何吊出1.5厘米的精度?

首先需要做到的是起重船在水中穩住,吊裝時幾乎“紋絲不動”。這艘大船水下錨纜定位,用10根長2500米、直徑8.4厘米的鋼纜固定;同時在接頭吊裝旋轉和入水的過程中,連續調整壓載水以保持船舶姿態,旋轉和沉放速度與船舶壓載相匹配。

記者幾乎看不到船體有任何移動,它如同海面上升起的一座固定平臺。

如此重量對于吊帶的誤差精度也有超常規要求。按照常規標準,吊帶的長度誤差可以在2%以內,那么這次使用的120米長的吊帶長度誤差可達2米多。

為此,此次使用的4根專用吊帶,由13萬余根高強纖維絲組成,長度誤差達到正負5厘米的標準,比常規吊帶精度提高了數十倍。

從凌晨到下午宣布對接成功,差不多12個小時。但這還沒完,對接成功后,施工人員將進入深海的隧道內部將接頭焊接到位,成為永久性結構。

從港珠澳大橋這個概念提出,圍繞著它的就是諸如世界性難題、技術突破等詞匯。

這座大橋集中了一系列“世界之最”:最長跨度,最長的海底沉管隧道,最長的鋼結構橋梁;最大的沉管隧道,單節排水量近8萬噸……

“世界之最”背后是一系列創新攻堅。這里是全球最重要的貿易航道,每天有4000多艘船只穿行;靠近香港和澳門機場,必須在限高范圍內施工;大橋與中華白海豚的保護區重疊,必須在建設和使用中做好海洋生態環境保護。

這也是為什么大橋使用更復雜橋-隧一體的結構。

大橋的另一個突破是“時間”。目前,一般橋梁的設計定位均為“百年工程”,即使用壽命100年,港珠澳大橋則可以“活到120歲”。

這背后是中國橋梁科學家依靠30多年的海洋水文數據,創新海洋防腐抗震技術。

大橋是建出來的,也是“制造”出來的。

像“搭積木”一樣,先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統統做好,再一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——首次實現“工廠化、標準化、裝配化”建設理念。今天吊裝沉放的最終接頭,就好比港珠澳大橋這個大模型要拼的“最后一塊積木”。

經過六年的艱苦施工,港珠澳大橋眼下已如一條巨龍,騰躍在伶仃洋上空。

和大橋建設者的交流,讓人切身感受到,作為中國橋梁建設史上技術最復雜、環保要求最高、建設要求最高的“超級工程”之一,這座跨海大橋匯集了一大批“中國裝備”,采用了一系列“中國工法”,誕生了一整套“中國標準”,碧海變通途的背后是“中國力量”。