本周開始,北京首條中低速磁浮交通示范線S1線開始開通運營前的聯調聯試。年底可實現7站6區間載客試運營。建成后,從門頭溝方向乘坐S1線,十幾分鐘左右即可到達蘋果園。

全長10.2公里共設8站

S1線磁浮列車是北京市中低速磁浮交通運營示范線。西段工程西起門頭溝新城西南角的石門營站,沿京原路(規劃三石路)西側敷設,之后線路向東依次跨越京原路、蓮石路至規劃沙石坑西側路路北,而后向北沿規劃濱河路南延路中間敷設至規劃石龍路,沿石龍路南側布置,跨西六環、永定河后,進入首鋼廠區北側,沿既有京門鐵路南側敷設至石景山區蘋果園站。

S1線可以與6號線、1號線相接,全長10.2公里,其中區間高架段9953米,隧道段283米,8座車站全部為高架站。自西向東分設石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路、四道橋、金安橋、蘋果園8座車站,設計時速100公里,額定載客1032人。采用6輛編組,總長度為89.6米,通車后會有10組列車用于日常運營。乘客人數少的時候,可以單車運行,編組靈活性強。

從6月初開始,隨著石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路5個站點4個區間段的貫通,列車也正式上線,進入區間動態調試階段。北京磁浮公司有關負責人介紹,動態調試是對包括控制系統、信號系統、車輛本身等在內的30余個系統進行24小時不間斷綜合調試,整個過程將持續到11月。動態調試前,S1線列車還進行了靜態調試。

在完成動、靜態調試后,S1線列車將于11月進入不少于1個月的“跑圖”試運行階段。所謂“跑圖”,就是根據列車運行圖中規定的列車在各站點的到達、出發時刻,模擬載客、組織行車、驗證運行圖的情況。按計劃,今年底,除位于蘋果園交通樞紐內的蘋果園站,S1線其余7站均可實現正式載客試運營。

軌道線穿過山體靠機械緩慢挖掘

雖然S1線路全長只有10.2公里。但可別小看這萬米磁懸浮軌道,它的建設可謂穿山過水,難度非常大。

S1線工程存在跨路、跨河、跨鐵路及跨重要管線施工,且穿越或并行多條規劃道路,線路墩身設計形式多樣且線型復雜。項目跨西峰寺溝、石門營溝、馮村溝等重要景觀河道,為減少對河床防水等原建筑結構影響,北京磁浮公司選擇了河床中不加設臨時支撐,采用大跨徑貝雷梁直接跨越搭設施工工藝;跨永定河及風沙鐵路線大橋,采用了鋼拱結合梁,離岸拼組,頂推過河施工工藝……這些都使S1線項目在技術、工程、環保等方面具有了特殊示范意義。

在下穿石景山山體的時候,原本想采用爆破法,為避免爆破對山體結構及古建筑物影響,最后采用懸臂掘進機機械開挖。山體非常堅硬,機械開挖極為緩慢,基本是一點點“磨出來”的。

■ 追問

磁懸浮列車長啥樣?

兩輛車頭與四輛車廂編組成列車

作為國內最早研制出實用型中低速磁浮列車的企業,中車唐山公司研制的北京S1線“玲龍號”磁浮列車是國產第四代產品。據中車唐山公司技術人員介紹,列車的技術先進性、安全性,以及整個系統的可靠性已經達到了國內領先水平。

“玲龍號”外觀簡潔,車頭弧線連貫流暢,動感的“中國紅”色帶貫穿白色車身,車廂內部如同高檔飛機的客艙,舒適寬大。列車采用2輛車頭、4輛車廂組成6輛編組,鋁合金車體,寬幅車身,最大載客量1302人,最高運行時速100公里。列車運營編組機動靈活,客流低谷時段可使用單個單元獨立運行,大大提高了線路的運輸效率。

懸浮列車真的懸空嗎?

列車跑起來和軌道之間有1cm左右間隙

首列S1線磁浮列車設計時速約100公里,列車運行時,靠電磁鐵與軌道產生的電磁吸力使列車浮起,將浮起大約8mm-1cm左右,依車身與軌道之間保持一定的氣隙而不直接接觸,從而沒有了輪軌激烈摩擦的噪聲,相比傳統列車,中低速磁浮列車轉彎半徑小、爬坡能力強,同時噪音低,震動小。列車可適應風沙、雨雪天氣運營,爬坡能力是同類城軌產品的2倍,最小轉彎半徑僅75米,可繞建筑群悄然穿梭在城市中心,實現“門到門”的無縫銜接。

磁浮列車采用抱軌運行模式,車、軌、梁一體,車身緊扣軌道,不會發生脫軌和翻車事故。列車在具備電制動、機械制動功能的同時,還獨具落車制動功能,可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。(記者郭超)