隨著關門提示音響起,6月26日上午11時05分,“復興號”中國標準動車組從北京南站徐徐開出,駛往上海虹橋站。當日,北京商報記者從現場獲悉,目前“復興號”設計持續運行時速為350公里,但為保障安全,實際運營里程仍保持在300公里出頭,不過不久之后,“復興號”就會全面提速至350公里,率先成為我國現行最快的動車組。業界透露,高鐵每提速50公里,能耗成本會提升三成左右,這對于負債累累的中國鐵路總公司無疑是“雪上加霜”,不過不可否認的是,高鐵提速將倒逼城市產業升級轉型,為盤活資源、激活城際經濟圈帶來更多契機。

京滬線上最快動車組

據了解,目前“復興號”動車組有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號,其中,數字“400”為速度等級代碼,代表該型動車組試驗速度可達時速400公里及以上,持續運行時速為350公里。北京商報記者從現場獲悉,目前“復興號”的實際運營時速最高不超過309公里,基本維持在300公里左右,與之時速相似的是,“和諧號”CRH380最高時速380公里,但實際運營時速也是300公里。“未來,京滬線上的‘復興號’將率先提速至350公里,‘和諧號’CRH380也會隨后跟上,成為我國最快的動車組之一”,相關負責人表示。

實際上,我國高鐵此前曾多次降速。2011年4月,時任鐵道部部長的盛光祖公開表示,在當年7月1日全國鐵路運行圖調整時,我國將合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案,在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車,有更大的安全冗余,同時也使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間。

2011年7月1日,全國鐵路運行圖調整,多條高鐵線路的時速從350公里降到了300公里;設計最高時速250公里的高鐵,按時速200公里開行;既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。

提速背后的經濟賬

有多位業內人士向北京商報記者透露,我國高鐵之所以多年來遲遲沒有提速,主要是出于經濟成本的考量。去年3月,中國鐵路總公司總經理盛光祖公開表示,高鐵時速每提高50公里,成本將提高1/3左右,其中,電價、零部件磨損加快和維修成本加大,目前最高310公里最高時速符合中國國情,效益也比較好。

上述說法得到了多位專家的印證。鐵路領域資深專家、同濟大學教授孫章告訴北京商報記者,高時速對于列車軸承的沖擊較大,需要運營方付出更多的維修成本,另一方面,高鐵產生的噪聲與時速的五次方成正比,降噪設備也會導致成本增加。

而在能源消耗與磨損消耗方面,西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰向北京商報記者透露,高鐵的成本主要由工程建設、車輛購置、集成系統、人力資源、能耗與磨耗等多方面構成,業界初步估算,能耗與磨耗大約占高鐵總成本的20%左右,高鐵時速從300公里提升至350公里,能耗與磨耗成本大約將提升1/3,平攤到總成本中,高鐵提速50公里,總成本大約會增加5%左右。

無論是能耗與磨耗成本增加三成,還是高鐵總成本增加5%,其實都已不是小數目。然而,中國鐵路總公司負債持續增長已成既定事實,去年,該公司總負債達到了4.7萬億元,同比增長14.6%,創下歷史新高。業界指出,如何在成本增高之時保持營收與票價穩定,將成為中國鐵路總公司的新課題。

高鐵提速倒逼城市產業升級

“隨著‘復興號’與‘和諧號’部分動車組將時速提升至350公里,可以說,我國高鐵新一輪提速周期的大幕已經緩緩拉開”,商務部研究院國際市場研究所副所長白明告訴北京商報記者,預計未來高鐵與航空的競爭范圍會進一步擴大至1000公里,該里程內的航空票價或將出現下探的趨勢,海、陸、空各種接駁方式良性互動,人們出行時間進一步節省,辦事效率得到提高。

而放眼于城市來看,不少業界人士認為,隨著高鐵提速,城市之間相對距離縮短,經濟互動往來將更加頻繁,我國目前既有的經濟圈也有望得到進一步擴圍。具體到北京,白明表示,交通網絡布局正是京津冀一體化過程中的重要著力點之一,現在北京到天津最快只需半小時,京滬線上的“復興號”會途經天津,提速后最先獲益的將是往返于京津之間的旅客,他們到達天津的耗時將進一步縮短,可選擇的車次也將增多。

不過,雖然我國鐵路交通網日趨完善,目前也還有不少“金礦”尚待挖掘。白明表示,“高鐵運輸成本較一般鐵路高,而且是利用客運座位運貨,肯定不能運輸鐵礦石等低附加值產品”,白明建議,如果未來確實考慮“復興號”運送高附加值的信件、保值快遞,很可能以優質的物流條件倒逼部分城市珠寶、生鮮等相關產業升級,從而帶動城市新一輪產業結構調整。(記者 蔣夢惟)