中國高鐵,是外國青年心中的“中國新四大發(fā)明”之首、最想帶回家的“中國特產”。在很多外國人眼中,中國高鐵有著“高顏值、高速度、近乎完美的乘車體驗……”

4月14日,一列動車穿行“中國最美高鐵”合福線新安江休寧古城巖大橋。 徐 明攝(人民視覺)

高鐵改變了中國,改變了我們的生活。高鐵,正成為一張中國名片,向世界散發(fā)出魅力。中國高鐵是怎么來的?中國高鐵“牛”在哪兒?中國高鐵能不能跑得更快?本報記者一一為您揭秘。

刷新認知的“中國速度”

“立硬幣不倒”似乎成了外國人對中國高鐵最直接的印象。早前,一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻,在網絡上一度引發(fā)熱議。在這個長達數(shù)分鐘的視頻里,列車飛速行駛,硬幣卻始終立得穩(wěn)穩(wěn)的,引爆了外國網友討論。

“我曾經坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行,這經歷簡直刷新我認知!”來自美國的羅杰曾在加拿大、英國、日本和中國生活,他表示,在中國,不管是城市輕軌還是高鐵,他都喜歡。

在中國,外國人稱高鐵是最好的旅行方式。在國外,中國高鐵同樣為當?shù)厝罕妿ケ憷蜋C遇。

萊文特是土耳其文化大學的一名學生,近年來,他關注到中土兩國在高鐵建設方面的合作:“土耳其有很多高鐵工程項目,中國在這些項目中提供了很多幫助。我認為在這些項目中,土耳其和中國還有更多的合作機會。”

2月26日,位于甘肅、青海兩省交界處的祁連山白雪皚皚,一列動車駛出被譽為世界海拔第一高鐵隧道的祁連山隧道。 成 林攝(人民視覺)

中國高鐵的發(fā)展成績同樣引來國外媒體的關注。去年,俄羅斯第一頻道推出了一部名為《跟著葉叔走中國》的系列紀錄片。據(jù)紀錄片主創(chuàng)葉叔介紹,一期介紹中國高鐵的節(jié)目收到觀眾大量熱情洋溢的評語,而他在坐過中國高鐵后也感嘆:中國“和諧號”列車真是個鐵路奇跡!

英國廣播公司(BBC)曾在一篇題為《中國新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業(yè)革命的標志。文章說,中國特有的文化和中國人的勤勞創(chuàng)新使得中國高鐵技術得以迅速應用,并引領世界。

韓聯(lián)社的表述則更加直白:“坐上高鐵,你能真切地感受到‘中國速度’。”

一場持續(xù)的“高鐵革命”

“那真的是一段激情燃燒的歲月。所有人都憋著一股勁:必須讓中國高鐵真正成為中國人自己的高鐵。”回顧起中國高鐵的創(chuàng)新發(fā)展歷程,北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀90年代開始,賈利民就投身于中國高鐵的科研創(chuàng)新工作,見證了中國高鐵孕育發(fā)展至今的全過程。

2016年12月28日,一列動車組正在穿越云霧繚繞的南盤江特大橋。 記者 史家民攝

“我們是站在西方的肩膀之上起步的。”談到中國高鐵的發(fā)展,賈利民坦言,對西方技術的引進消化再創(chuàng)新,對我們的發(fā)展非常重要。從照圖施工到小改小修,從引進西方的制造能力到形成自己的核心技術,中國“高鐵人”用10年多的時間“全面地、系統(tǒng)化地,一個角落都不遺漏地”研究、建設起了自己的高速鐵路。

武廣高鐵,建設工期4年半,而這在國外一般需要8-10年。武廣高鐵董事長王志堅說:“我們是把他們用在休息的時間、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上。”中車長客股份公司的焊接工李萬君,被譽為“工人院士”,在他手下,高鐵所有焊件都表里如一、沒有瑕疵,在他眼中,“每一個焊件都得是藝術品。”歷時5年建設的寶蘭高鐵,沿線地質地貌復雜,被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項目部經理袁韜形容為“就像在豆腐上建高鐵”……

中國高鐵的發(fā)展,離不開高鐵建設者的辛勤付出,也離不開國家的戰(zhàn)略支持。在賈利民看來,中國高鐵成功的發(fā)展模式,很大程度上取決于中國的制度優(yōu)勢:集中力量辦大事。

“我們集成了全國最優(yōu)秀的科技和創(chuàng)新力量,包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創(chuàng)新能力平臺、500多家配套企業(yè)。從基礎材料到控制,從電子到化工,從機械到信息,我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創(chuàng)新。我們選擇了一條面向問題、目標引領、需求導向的科技創(chuàng)新路徑。”賈利民回憶道,當時恰逢中國高鐵的大建設、大發(fā)展時期,國家為高鐵科研創(chuàng)新提供了寶貴的市場機遇和實驗驗證環(huán)境:“我們出了產品就可以做實驗,每條新線路開通前都會專門安排一段時間給我們做實驗。除了中國,全世界誰還有這個機會?”

“歐洲人把這叫做‘中國的高鐵革命’,這個革命還在持續(xù)。”賈利民補充道。

領先優(yōu)勢獨此一家

由于復雜的地質環(huán)境和氣候變化,中國高鐵面對的挑戰(zhàn),是世界任何一個地區(qū)都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說,中國高速鐵路運營環(huán)境最復雜,有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵,且連續(xù)高速運距長,“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”

為此,賈利民和高鐵創(chuàng)新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術架構。賈利民把譜系化技術平臺比作一只“老母雞”,可以根據(jù)實際需求來“下蛋”,完成高速列車產品的定制化和需求導向的快速設計、制造與交付。在這個譜系化平臺下,中國已經生產出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用于高原荒漠地區(qū)的一系列高速列車產品,6月26日首發(fā)的“復興號”也是這一技術平臺的應用成果。

從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島,從特大荒漠風區(qū)到極端艱險的山區(qū),中國的高鐵建設取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學研究院研究員王俊彪表示,中國鐵路在建設、運營、風險防控等方面總體技術已經達到了世界領先水平。

中國高鐵何以領跑世界?賈利民對本報記者說,中國高鐵具有全球最完整的技術和產業(yè)配套體系。“中國完全可以自給自足地解決與高鐵有關的所有技術問題,這個完整性,在全球范圍內,中國獨此一家。”

賈利民同時坦言,我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎部件等基礎技術和產業(yè)領域上還有短板,需要引進,但這并不影響我們的自主創(chuàng)新,經濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術、設計、標準都是我們制定和掌握的,我們要講品質、講效益、講面向全球的包容性發(fā)展,需要的是集成全球資源,這并不影響中國高鐵創(chuàng)新能力和產業(yè)能力體系的完整性。”

高鐵可否“達速”?

“這簡直是居家旅游必備啊!”前兩天,小楊從北京乘坐“復興號”去上海,“全程WiFi,充電插座,感覺舒服極了。”

北京到上海,只需5個多小時,連接了中國首都和經濟中心;北京到河北廊坊,21分鐘,為大批“跨省上班”的工薪階層帶來便利……在一路領跑中,高鐵成為中國經濟發(fā)展的新引擎,為中國人的生活帶來了巨大的改變。

攤開中國地圖,可以看到,縱橫交錯的鐵路線把中國緊密地聯(lián)系在一起。過去5年,中國高鐵新增運營里程1.2萬公里,總里程超2.2萬公里,超過世界其他國家高鐵運營里程的總和。到2025年,中國高速鐵路網絡將達到3.8萬公里,覆蓋中國240座中型以上的城市,它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。

而隨著一系列技術創(chuàng)新,高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關注。“‘復興號’試驗時速可達400公里,設計持續(xù)運行時速350公里,但為什么實際運行時速仍是300公里?”一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設計速度?試驗速度能否保證安全行駛?這些問題引發(fā)不少網民的討論。

對此,賈利民直言,以安全為由降低高鐵速度是沒有經過科學理性評估的,以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發(fā)設計到運營維護的任何一個環(huán)節(jié),都堅持‘故障安全原則’這一條底線原則,即任何故障必須導致安全側輸出。我們的設計速度是350公里,就意味著,通過我們的設計過程和技術手段,高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術能力。”賈利民告訴記者,現(xiàn)在有關部門正在全力以赴準備恢復速度。