坐落于香港赤鱲角國際機場西南端的香港特區政府飛行服務隊基地內，每當警鈴響起，意味著又有緊急任務，當值人員立即行動：到指揮室收取行動資料，到裝備室穿戴救援裝備，帶著救援所需器材登上直升機。

旋翼轉動，轟鳴響起，飛機載著由飛行員、絞車手和拯救員組成的救援小隊起飛，目的地可能是險峻山崖、茫茫大海、熊熊火場、風暴中心……

飛行服務隊1993年4月1日投入服務，如今作為特區政府轄下一支紀律部隊，擁有包括約80名飛行行動人員在內的200多名成員、4架定翼飛機和7架直升機，為特區政府各部門提供24小時緊急支援服務，主要包括搜索拯救、傷者救護、撲滅山火等。

據統計，截至5月17日，飛行服務隊今年已執行275次搜救行動、1048次空中救護活動和38次滅火任務。

8月底至9月初的兩周內，香港連遇3次臺風，強風、暴雨、涌浪導致不少船只擱淺、斷裂或沉沒。僅在臺風“天鴿”和“帕卡”來襲期間，飛行服務隊就出動定翼機4架次、直升機17架次，在海上救起約60人。

回憶起“十號風球”下開展救援的情景，加入飛行服務隊20多年的飛行員鄧成東連呼“不同尋常”。他說，由于當時下大雨且風向和風力不穩定，直升機須轉移到機庫后面的避風處才得以起飛。“這是非正常狀態下的起飛方式，平時不會這樣做。”

“天鴿”來襲當天，飛行服務隊得知18艘船在香港和澳門之間海域擱淺、大量船員待救，先后派出全部3架“超級美洲豹”直升機和一架“海豚”直升機。

鄧成東說，為了利用天黑前相對有利搜救的時間盡可能多救人，直升機在完成一次搜救返回基地后立即重新加油并再次出發，短短數小時內總共出動8架次，對這支規模并不算大的救援隊伍而言也是“很不尋常的情況”。

次日天一亮，飛行服務隊再次出動，繼續在漂滿雜物的海面和離島岸礁上搜尋。連續兩天參與搜救行動的直升機拯救員莫景揚說：“實在有很多船和人（需要搜救），我們就一直找找找。”

從臺風期間，行動人員頭戴設備拍攝的幾段視頻中，能夠看出救援過程的艱險：懸停于十幾米高度的直升機在狂風暴雨中顛簸，拯救員沿鋼索下降至巨浪拍打下不斷搖晃的船甲板上，吊運擔架上升時隨亂流不停逆時針打轉……

飛行服務隊基地大樓里掛著不少感謝牌，大多來自周邊國家和地區的獲救者和獲協助部門。飛行服務隊的職責范圍涵蓋香港以南700海里的海域，除了響應本地相關部門的救援請求外，也為周邊國家和地區的救援需求提供協助。

除了海上，占香港相當大面積的山地也是飛行服務隊時常展開救援行動的地點。飛行員李嘉榮說，不少香港市民愛好行山，在山上遇險時經常需要直升機協助救援，因此飛行服務隊在節假日通常更忙。

飛行服務隊豐富的山地救援經驗曾在2008年汶川地震救援中發揮重要作用。在為期3周的救援作業中，飛行服務隊共出動26架次，救出96人，運送大量救援人員和物資。

李嘉榮說，在地勢復雜的山地，不論是懸索救人還是降落后再施救，對直升機而言都存在飛行風險。因此，飛行服務隊在香港多處山地和離島開辟停機坪，以確保待救者和行動人員安全。

“安全”是行動人員提到最多的字眼，也是飛行服務隊在介紹自身使命時反復提及的，而確保安全的途徑之一在于完善的培訓機制。

據拯救員廖貴興和莫景揚介紹，新進飛行服務隊的行動人員都要經過一系列培訓，包括飛行知識、地理知識、機上設備使用等，飛行員和空勤人員的配合訓練也實現常態化，且定期考核。

飛行服務隊大約在10年前啟用一套量化風險評估標準，以更科學系統的方法確保行動安全。鄧成東說，每次執行任務前，行動團隊要對天氣、飛機狀態、飛行員疲勞程度、距離天黑時間等因素進行量化評估，以確定行動風險。

同時，行動團隊還會評估如何克服其中一些困難、可能取得多大成果，“像這次‘十號風球’，雖然屬于‘高風險’，但也是‘高成果’，所以我們就要盡全力去做”。

力求風險與成果的最佳平衡，是飛行服務隊每次搜救都要面臨的挑戰，也讓行動人員體味這份職業的意義。

正如莫景揚所說：“我們每次接到搜救任務，每次出動，可能都關乎一個人的生命，及其背后的一個家庭。把他們安全帶回家，讓我覺得自己幫到別人，對社會有貢獻。”