人民政協報記者 崔呂萍

2017年10月，一條全程55公里、被稱為世界上最長的跨海“長龍”，實現了海與天之間的珠聯璧合。它就是中國交通史上技術最復雜、建設要求及標準最高的工程之一，被英國《衛報》譽為“新世界七大奇跡”之一的港珠澳大橋。

全國政協委員、港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科

雖然修了一座被稱為“世界第一”的橋，但作為港珠澳大橋管理局的總工程師，全國政協委員蘇權科在意的并不是這座橋被稱為什么，而是這座橋為什么要建、怎么建的、后人如何評價今天的建設者。“就像你去看埃及金字塔、法國凡爾賽宮，還有很多被稱為奇跡的建筑，你就會想，千百年前，這些建設者是如何窮盡所能，建出一個現在看來都算得上重器的建筑。如果在100年甚至更長歲月之后，有人能夠以這樣的思維，揣測今天我們這些造橋人，我想我們今天的一切努力，都是值得的。”

作為大橋的總工程師，蘇權科對這座橋的各項性能非常自信；作為國之重器的設計者，對于國之重器重在哪兒，他自有一番肺腑之言。

“在橋體使用壽命120年的基礎上，通過努力再延長30-50年的目標，我認為是可以實現的”

記者：建這樣一座大橋，前期肯定有很多需要準備的事，也會有很多思路需要統一。是不是開始籌劃的時候就遇到攔路虎了？

蘇權科：的確，我們從一開始就是問題導向。

港珠澳大橋

第一個難題很有獨特性。伶仃洋此前很“零丁”，她處在一個喇叭口的位置，寬闊的洋面讓上游經虎門流到此處的水不再局促，但這種“溫柔”的副作用就是水動力不足。為了防止造橋導致泥沙淤積，在港珠澳大橋建成之前，水域面積2100平方公里的伶仃洋上沒有一座橋。

很多人擔心，如果在伶仃洋上建這么大的橋，打破現有平衡，會不會造成更大的泥沙淤積，以至于再過100多年，伶仃洋就變成伶仃河了？

由于伶仃洋是粵港澳三地的黃金水道，因此持這種擔心的人還不在少數，特別是長期研究伶仃洋的水利專家。他們對我們的建筑要求很嚴，建議我們如果要干，必須建立在水動力模型過關的基礎上。而實驗的結果是，伶仃洋阻水面積不能大于10%，這是個硬杠杠。

怎么滿足這個條件？第一，我們把兩個人工島直徑壓縮，原來計劃是1000米以上，后來壓縮到600米；第二，把橋梁跨度盡量搞大，原計劃港珠澳大橋應該有300多根橋墩，后來變成了200多個，跨度增大之后，裝備安全的問題又來了，我們也同步化解掉了；第三，為了不擋水，我們把橋墩柱子下面的承臺埋到了海泥底下，這給我們帶來了很大的困難。可以說，整個造橋的功法都變了，從而也引出了新問題——這座橋的耐久性問題。

這道題又該怎么做？為此，我們在長期大量調研的基礎上，研究出一套在海洋環境下建大橋的橋體耐久性定量設計和建造技術體系，解決了120年壽命保障的難題。

同時，我們通過嘗試和積累，輔以動態檢測技術，隨時隨地獲取橋體傳回的耐久性體檢數據，發現哪里有問題，及時采取再設計和防腐措施。我們把這套流程稱為全生命周期耐久性定量設計和維護技術體系，再利用人工智能和大數據，把結構衰變機理搞清楚，并結合更先進的感知技術和智能維護技術，提高橋體壽命。在橋體使用壽命120年的基礎上，通過努力再延長30-50年的目標，我認為是可以實現的。

“一座超級大橋建好之后，中國橋梁設計、建造和裝備等整個上下游產業鏈都升級換代了”

記者：我們發現，您的每一步創新在得到肯定的同時，也會觸發新的問題。我的一個問題是，因為伶仃洋很“溫柔”，從而也是很多海中生物長久以來的家園。在其中建一座55公里長的大橋，熱心環保的人士應該不會“放過您”。

蘇權科：你說的很對。在港珠澳大橋施工期間，三地環保機構組成聯合監督小組，“組團”監督我們施工中的環保情況，這也是港珠澳大橋建設期間的一大特色。

比如，我們建大橋的最后一步是刷油漆，油漆中有一個成分叫“VOC”（揮發性有機化合物），含量高到一定水平會對作業工人和海洋本身帶來影響，香港對VOC含量也有明確的限量標準，因而我們在施工時特別強調要嚴控VOC含量。可正如你所說，這又帶來了新的問題：想和我們合作的油漆廠商為難了，便拿出各種行業標準來說事，認為我們的要求不合理。但我們堅持環保是最高標準，其他標準在這里都不能稱之為標準。最終，很多油漆企業不得不為此改變了油漆配方和生產工藝。

再比如你提到的水下生物保護。國際上白海豚并不多，我國主要集中在珠江口。這個物種很脆弱，主要生活環境是江和海的交匯處，伶仃洋是它們最好的家。為了在造橋的同時也能留住白海豚，我們在開工前出海了300多次，建設期間又去了很多次，還把已經發現的2000多只白海豚做了標示，摸透了它們的生活習慣，并由此做成了保護規則。我們規定，施工前，方圓500米內要觀察1小時，確認沒有白海豚后再施工，如果有就等它游走，或者采取聲學驅趕的方式讓它暫時離開。為了白海豚，我們還在施工過程中專門建立了職業健康安全環保一體化管理體系，任何作業都要按照這個體系操作。可以說，這七八年來，伶仃洋上從未發生因施工造成白海豚死亡的事。

記者：有沒有人和您探討過，這個橋如果不是中國人來建，而是放在其他國家，有可能會花多長時間？

蘇權科：這樣一座橋如果放在其他國家，總體周期可能會在30年左右。我們籌備了7年，建了8年，總周期用了15年。15年中，我們任何一個方案都有三個關鍵詞，那就是高品質、耐久性、環保。

另外，我們還有個初心。中國在改革開放初期處于短缺經濟，造了很多橋，但那時底子薄，有的橋造得比較粗糙。現在，我們積累了四十年家底兒，這座橋又是廣東、香港和澳門合作建設的，香港和澳門在造橋方面很出色，那么三地合作務必要交出更棒的答卷，才能對得起所有人對港珠澳大橋的期待。

此外，在伶仃洋上架橋，對中國人來說其實有著別樣的意義。在古代，伶仃洋見證了咱們國家備受外辱的歷史：700多年前文天祥的“零丁洋里嘆零丁”何其飄零；100多年前伶仃洋上游的虎門銷煙何其悲壯。

誠然，在伶仃洋上架大橋我們遇到了太多意想不到的困難，也受到過質疑。但我常常對著眾多的參建者說：我們正在建設的，是改變伶仃洋命運、更是鼓舞中華兒女士氣的一座橋，她必須是最優秀、最出色的。因為她代表新時代！我們一定要為國家爭一口氣。

給我感受很深的，還有粵港澳三地政協委員在各種場合為建設港珠澳大橋積極建言獻策，幫我們呼吁各項政策落地，對我們的工作給予了大力支持，我們感激于心。

可以說，港珠澳大橋在生產方式上取得了飛躍：原來在現場做的東西，現在改到工廠里去做；把高空作業改為地面作業；把海里制作的內容放在陸地來做，實現了大型化、標準化、工廠化、裝配化的四化目標。

在設計上，我們也突出了需求導向，而不是遷就供應者現有的能力和條件。所以你會發現，一座超級大橋建好之后，中國橋梁設計、建造和裝備等整個上下游產業鏈都升級換代了。

但你可能難以想象，為了讓我們使用本國產品，很多企業自己掏錢搞起了實驗和研發。還有的企業甚至和我說：“我現在做的這件事是給國家爭光的，是打破國外技術壟斷進而填補空白的，你給不給我錢，我都愿意做。”

再比如我們大橋焊接要使用自動化技術，有些生產商就說，我們以前也想這么做，但沒有客戶提出這樣的要求，這次港珠澳大橋有這個要求，我們正好等到了時機。甚至有些廠商在我們招標之前就開始改進研發生產線，希望能中標后快速投產。這些都令我們感到振奮。

“這座橋成為大灣區經濟的紐帶，更是三地人民協力共進的紐帶”

記者：港珠澳大橋主體工程具備通車條件是哪一天？

蘇權科：2017年12日31日，那天我們組織了80輛大巴車，跟著我們工作車輛，在大橋上走了個來回。那天晚上大橋全線亮起了燈。

記者：當時什么心情？

蘇權科：我還在不斷的檢查這座橋的細節。

記者：有沒有一個瞬間，覺得這十幾年很不容易？

蘇權科：那天晚上，我們在大橋人工島上放起了煙花，非常絢爛。看煙花的時候我發現很多同事眼中含著淚光，我也不自覺地落淚了。

記者：在您沒有參建一個國家重器前，您是怎么看待這些國之重器的？當您親身參與建成了一個國家重器之后，再看國之重器，您的感受是否有變化？

蘇權科：有個問題我一直在想，那就是在一百年或更久以后，后代子孫評判今天的國之重器時，一定會從生產力和生產關系的角度來評判。但同時他們也會說，正是因為有了今天的努力，才成就了后來的發展。

美國舊金山大灣區周邊有很多高科技企業，比如大家都知道的硅谷、特斯拉都在那里，灣區的發展有賴于基礎設施支撐。上世紀70年代，舊金山大灣區已經建起了5座橋，我們的粵港澳大灣區也必須有這樣幾座橋，首次建成的這座橋成為大灣區經濟的紐帶，更是三地人民協力共進的紐帶。