充電樁市場正在迎來黃金發展期。在新基建政策的加持下，充電樁市場將大幅放量，未來十年預計將形成萬億元的充電樁基礎設施建設市場。與此同時， 充電樁新技術多角度、全方位的發展和實驗，吸引了各路資本跑步入場，也讓未來汽車市場充滿多種可能，燃油車的霸主地位搖搖欲墜，新能源汽車市場越來越有看頭。

全行業投資或破百億

進入2020年，新能源汽車充電樁開始站到了舞臺中央。

今年的政府工作報告提出，要加強新型基礎設施建設（即新基建），發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。

這是自2009年新能源汽車“十城千輛”工程推廣以來，與其相伴相生發展的充電樁，第一次被寫進政府工作報告。

緊接著，國家能源局也于6月22日印發了《2020年能源工作指導意見》，提出要加強充電基礎設施建設，提升新能源汽車的充電保障能力。

業界分析認為，作為新能源汽車推廣的配套設施，充電樁市場規模將大幅放量，迎來黃金發展期。

工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿顯示，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1∶1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成萬億元的充電樁基礎設施建設市場。

政策的扶持疊加光明的市場前景，使得各路資本開始加速布局充電樁市場。數據顯示，目前國家電網、南方電網、特來電、星星充電這四家國內充電樁領頭企業自身的投資已接近60億元，如果加上資本的押注以及其他企業的投入，業內人士預測，2020年充電樁全行業的投資或將輕松突破百億元。

據了解，除原有的運營企業外，華為、阿里巴巴等科技企業也在跑步入場。

4月份，華為面向新能源領域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，以解決充電行業運營成本高、設備生命周期短的痛點。5月份，華為又與特來電簽署合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要將充電樁打造為數據接口。

阿里巴巴則選擇用投資的方式進入賽道。三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充的第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

而車企也在充電樁上作起了文章。

今年年初，特斯拉就定下了年底前在中國布局4000+個超級充電樁的目標，兩倍于過去5年的建設總量。6月3日，寶馬公司也與國網電動汽車服務有限公司簽署合作協議，通過直接接入后者的充電網絡，以達到年底為車主提供的充電樁數量翻番的目的。

換電模式迎來小“風口”

充電設施的大規模建設帶來了技術進步和產業升級，一大批新技術、新模式開始被應用到充電設施領域。

眾所周知，電動車需要充電樁，就像燃油車需要加油站。如果不建充電樁，電動車就永遠存在里程焦慮。為解決新能源汽車里程焦慮、充電時間長等關鍵問題，換電模式越來越受歡迎，成為新能源汽車產業發展的一個小“風口”。

據了解，充電基礎設施主要有三條技術路線，一是傳導充電，采用插槍的方式，二是無線充電，三是換電。

與另兩種充電模式相比，換電模式最大的優點就是更加高效和快捷，新能源汽車進入換電站后，只需要兩三分鐘就可以完成電池更換，比加油的時間還短。不僅如此，換電模式下電動汽車和電池是分離的，消費者只需購買新能源汽車，電池則可以采用租賃形式，大大降低了購買成本，順便解決了新能源車殘值低的問題。此外，通過對電池進行統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，而且換電模式還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。

實際上，私人充電樁的“建樁難”問題，一直是影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸。北汽新能源新聞發言人連慶鋒說，“據調研統計，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%至50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。”

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（EVCIPA）發布的數據也證實了這一點。數據顯示，截至2020年5月，通過該聯盟成員內整車企業采樣約109.5萬輛車的車樁相隨信息，其中建設安裝私人充電樁74.9臺，未配建私人樁數量34.6萬臺，整體未配建率31.6%，而居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位等因素成為未隨車配建充電設施的主要原因。

而換電模式之所以能夠得到認可，根本原因就在于它有效解決了新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。

據介紹，作為國內最早對換電模式進行開發并投入大規模應用的企業之一，北汽新能源已在全國19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里，在安全、經濟性、便捷性、標準化等方面形成一個通暢的閉環，已具備大規模推廣的條件。

除北汽新能源外，蔚來汽車、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業均在積極布局換電站市場。截至目前，全國共有換電站430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的地區。

建樁的最終目的是建網

在我國，充電樁行業的發展目前主要經歷了三個階段。

第一個階段發生在2014年至2017年。這一時期，充電樁市場開始向民間資本開放，行業由此進入跑馬圈地的階段，粗放的經營模式下，不少企業在競爭中倒下了，活下來的公司也傷痕累累。

2017年到2020年是第二個階段。進入2017年后，隨著市場上電動汽車電池產量的逐步穩定，加上電動汽車保有量的增長，中小運營商開始大批量涌現，市場呈現百花齊放的局面。

從2020年開始，充電樁行業便進入了一個全新的發展階段。在充電樁運營商、充電設備制造商、充電用戶高度分散的情況下，大家開始更加追求充電樁的網聯化和數字化。

事實上，伴隨著新基建政策的落地，一個新的充電樁時代正在開啟。

賽迪顧問有限公司前不久發布的《電動汽車充電樁產業發展白皮書》認為，新時期的充電樁建設，應該與智能電網、物聯網、5G通信、云計算、大數據、人工智能、車聯網等高新技術緊密結合，打造“車—樁—電網—互聯網—多種增值業務”的智能充電網絡。

也就是說，新基建下的新充電樁，“新”在建網而非建樁，而這樣的智能充電網絡，一方面可提升充電樁的利用率和企業盈利能力；另一方面可將產業鏈往后延伸，開拓各種大數據和其他增值服務，為充電樁行業帶來新的盈利模式。

中國電力企業聯合會標準化管理中心主任、電動汽車與儲能分會副會長劉永東說：“經過近十年的努力，我們解決了充電設施有無的問題。下一個十年，充電設施應讓消費者體會到新能源汽車科技革命的優勢和充電設施助力能源革命的轉變。”