不要駕照、不用上牌、不需年檢,不搖號、不限購、不限行,只管踩油門就能到處走……這就是城市中迅速增加的四輪低速電動車——老年代步車的現實情況。

2018年11月1日,《北京市非機動車管理條例》正式實施,北京市數以百萬輛的電動自行車進入規范化管理進程之中,相關部門設置超標車輛過渡期、開展路面集中整頓、查處銷售環節違法違規行為,取得一定成效。

然而記者日前走訪發現,因供需兩旺且尚缺乏明確的管控措施,老年代步車卻越造越大、越跑越快,問題突出、亂象頻發,給城市道路交通安全帶來嚴峻挑戰的同時影響社會公平。

前后排共用安全帶,“大大方方”闖紅燈

外觀酷似小型兩廂汽車,懸掛的車牌卻往往只寫了“老年代步車”或“新能源代步車”幾個字和一行電話號碼……記者發現,不論在大街小巷,還是居民小區,都有老年代步車的身影?！耙恍├夏甏杰嚺c機動車混行,感覺很危險?！辈簧贆C動車駕駛員表達過相同的擔憂。

在一位市民提供的行車記錄儀拍攝畫面中,一輛老年代步車在北京故宮北側的景山前街上快速行駛,期間還不斷變道,穿梭在機動車和公交車間。

這位市民表示,工作日早晚高峰期,他多次在城區主干道上見到老年代步車無視交通法規,有的明顯超載,有的“大大方方”闖紅燈。

個別老年代步車駕駛者因過激行為受到法律制裁。今年5月,一名40歲男子駕駛老年代步車,在京藏高速輔路逆行并發視頻炫耀,引發關注。隨后,海淀公安分局對駕駛員馮某進行傳喚,后馮某因涉嫌以危險方式危害公共安全罪,被警方依法刑事拘留。

老年代步車引發的交通事故不在少數。北京市朝陽區人民法院在2013年至2019年審理的道路交通案件中,隨機選取300件統計后發現,涉及老年代步車的案件有40件,且老年代步車負同等以上責任的案件比例較高,主要因為占用機動車道行駛、闖紅燈、逆行等交通違法行為較為突出。

朝陽法院亞運村法庭法官郝卓表示,由于超標違規電動車動力性能明顯高于其他非機動車,在司法實踐中會被判定為機動車,從而使駕駛人在事故責任認定以及后續賠償等方面承擔更多的責任。

無論是對其他交通參與者還是駕駛和乘坐者,老年代步車的風險隱患都不容小覷。

日前,記者來到位于南四環外舊宮地區的一家電動車專賣店,店門前剛好停放著一輛四輪老年代步車。銷售人員坦言,老年代步車不合規,所以沒有擺放在店內展廳中。記者看到,這款老年代步車為四門兩廂車,大小和內飾與機動車幾乎無異,但前排沒有安全帶,竟需要和后排共用。

據介紹,這家專賣店的老年代步車在浙江生產,蓄電池電壓72伏,最高時速能達到60公里,價格區間在2萬元到4萬元之間。相比電動自行車的“國標”(48V、25公里每小時)要求,老年代步車的電池電壓和最高時速分別高出不少。不到半小時內,就有三位車主來店里咨詢車輛維修等事宜。一位車主告訴記者,他買車后3個多月跑了4000多公里,期間從來沒有人管。

早在2016年,中國消費者協會就曾發布消費警示,提醒消費者不要盲目購買和乘坐老年代步車,并對三款老年代步車進行安全性碰撞試驗。

結果顯示,一輛代步車內模擬駕乘人員的假人頭部受傷嚴重,前座發生位移,導致胸部受傷;一輛代步車前置電池盒電動機結構入侵乘員艙,假人頭部撞擊方向盤;一輛代步車不僅沒有配備安全帶,碰撞過程中座椅也與車身脫離,假人直接撞擊方向盤和風擋,而且前排內飾破裂產生大量碎片,可能導致實際人員大量失血。

不少居民對老年代步車的用電風險也有所擔憂。家住豐臺區南三環一處小區的居民劉女士反映,小區內的老年代步車車主,從十幾層家中接出很長的電線給車充電。代步車有時停在一樓窗戶旁,有時停在機動車車位中?！耙坏┌l生電氣線路故障就容易引發火災。”劉女士有些擔憂地說。

“出事就以機動車認定,不出事則以電動車認定”

為配合2018年11月1日開始實施的《北京市非機動車管理條例》,2018年10月,北京市交管部門發布《北京市電動自行車過渡期登記和通行管理辦法》,規定不符合國家標準的電動自行車須申領臨時標識,并設置3年過渡期。過渡期滿后,不得上道路行駛。記者了解到,截至目前,北京市已累計申領臨時標識約230萬副。

在規范化管理電動自行車過程中,交管部門針對道路違法行為持續開展路面整頓。統計顯示,2019年5月至7月,北京全市處罰逆行、闖紅燈、走機動車道等各類電動自行車違法共計23.9萬起,平均每天違法超過2900起,其中快遞外賣行業電動自行車占有較大比例,形成一定震懾作用。今年5月,北京市啟動“一盔一帶”安全守護行動,號召摩托車和電動自行車騎乘人員佩戴安全頭盔,并發起安全出行倡議。

在查處銷售環節違法違規行為方面,2019年,北京市各級市場監管部門累計檢查相關主體4300余戶次,查扣非法電動三四輪車及老年代步車108輛。

中國社科院社會學研究所助理研究員宋煜認為,北京針對電動自行車的規范化管理取得了一定效果,這種多元化、多路徑的“一攬子”治理舉措,應盡快應用到老年代步車的管理中?！袄夏甏杰噥y象的成因是多方面的,涉及生產、質檢、銷售、末端執法等多個環節,不是某一個政府部門能夠解決的問題?！?/p>

北京朝陽區律師協會權益保障委員會副秘書長杜昆志認為,因目前未明確老年代步車的違法行為和法律糾紛的責任認定,駕駛者的違法成本很低。

記者調查發現,目前,“出事就以機動車認定,不出事則以電動車認定”的“執法標準”普遍存在,一些受訪群眾認為,末端執法存在難點,也在一定程度上助長了超標違規電動車輛在路面上的肆意違法行為。

銷售環節的“躲貓貓”,也對市場管理部門執法帶來難度。北京市豐臺區市場監管局協作科科長孫冰告訴記者,一些銷售經營主體會把老年代步車,擺放在離店面較遠或較隱蔽位置,甚至放在遠處的非機動車道上,這些停放的車輛經常處于“無人認領”的狀態,給執法工作造成較大的困難。

記者了解到,2019年,工信部公開征集9項強制性國家標準計劃項目的意見,其中汽車行業一項標準為《四輪低速電動汽車技術條件》,完成年限為2021年。業內人士認為,國標的出臺或可對老年代步車行業的合規性發展提供指導參考意見。

合法化的必要性還需論證,子女勿買來送老人

受訪者指出,老年代步車亂象及因其形成的“半地下市場”,亟待引起城市管理者的重視。

在源頭生產端,要盡快明確低速電動車產品的安全技術性能,建立健全低速電動車市場準入和監管制度,以及相應的使用管理措施,解決低速電動車無序生產、使用問題。對于不合規的產品,嚴格禁止再上路,并責令違法生產企業采取召回或更換舉措,引導消費者通過法律途徑維權進行退貨、更換。

同時,開展集中整治工作,依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品,凈化市場環境。

宋煜認為,老年代步車雖然有存在的合理性,但其無序發展的狀態與群眾對城市實現精細化管理的需求背道而馳,需要研究論證老年代步車合法化的必要性和可行性,通過立法的方式予以明確,并且明確各個環節的標準和管理方式,給相應的管理工作提供法律制度的支撐,從而讓老年代步車的管理真正實現有法可依。

中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌認為,在管理方式上,要從生產、銷售、使用等方面全面管理,從源頭把控生產問題,通過市場檢查、群眾舉報等多種渠道抓銷售流通問題,從使用端抓上路問題,對違規上路的采取暫扣、罰沒等處罰手段?！靶枰嚓P執法部門聯動合作,系統性管理。”邱寶昌說,同時,也可以考慮能否生產一些安全的專門供老年人使用的代步工具,提升其標準、降低速度、加大車輛安全性等。“既要考慮老年人的‘最后一公里’出行需求,也要考慮到城市交通運輸狀況和社會安全,找到一個平衡點至關重要?！?/p>

中消協提醒,希望消費者提高安全意識,自覺遵守交通法規,選擇合法交通工具出行,做到不購買、不駕駛、不改裝、不乘坐代步車。同時,子女不要把老年代步車當作禮物送給老人。老年人身體情況不如年輕人,反應較慢,更易受傷,看似孝順的舉動實則把父母置于危險境地。(魯暢、陽娜、吳文詡、彭子洋)