共同形成54.47公里的東西大通道 全程運(yùn)行時(shí)間約85分鐘

昨天下午，北京地鐵四惠站已經(jīng)掛上了以“古城”和“環(huán)球度假區(qū)”為終點(diǎn)站的指示牌攝影/本報(bào)記者 黑建軍

昨晚，北京地鐵1號(hào)線四惠東站、古城站末班車均提前至22:00，開始實(shí)施跨線倒接工程，為貫通運(yùn)營做最后的準(zhǔn)備。

8月29日首班車起，地鐵1號(hào)線、八通線將貫通運(yùn)營，全程時(shí)間約為85分鐘，現(xiàn)有四惠東站1號(hào)線站臺(tái)和四惠站八通線站臺(tái)將封閉停用。至此，貫通東西的地鐵1號(hào)線和八通線將正式握手，“1號(hào)線八通線”線路全長(zhǎng)約54.47公里（含八通線南延4.47公里），設(shè)站38座，形成北京西五環(huán)至東六環(huán)東西向超長(zhǎng)地鐵線路。

1號(hào)線八通線貫通解決通勤痛點(diǎn)

地鐵1號(hào)線于1969年開通運(yùn)營，2003年地鐵八通線開通運(yùn)營。這兩條看似一條線的線路，多年來一直采取在四惠站和四惠東站雙向換乘的方式運(yùn)營。

作為通州區(qū)最早的地鐵線路，八通線是通州居民進(jìn)城最主要的通勤方式，高峰日通勤量能達(dá)到30萬左右。近年來，受地鐵7號(hào)線東延和6號(hào)線東段貫通影響，地鐵八通線客流有所下降，但工作日也在20萬人以上。

八通線的通勤族最終到達(dá)的目的地往往是城里，此前北京地鐵公司一組數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)八成的客流在四惠或者四惠東站換乘地鐵1號(hào)線。大量客流集中在早晚高峰時(shí)段換乘，讓通勤族“苦不堪言”。對(duì)于通州的通勤族來說，針對(duì)貫通運(yùn)營的呼聲和期盼一直不斷，本周日貫通的消息讓大家欣喜不已。

“終于等來貫通的那一刻！”當(dāng)?shù)玫降罔F1號(hào)線八通線即將貫通的消息后，家住通州臨河里地鐵站附近的張先生立刻將消息轉(zhuǎn)發(fā)出去，小區(qū)業(yè)主群也“炸開了鍋”。

張先生從2016年起在臨河里地鐵站附近居住，直言經(jīng)歷了四惠東站、四惠站最擁擠的時(shí)段。“別看這站換乘距離不長(zhǎng)，但在高峰階段，人挨著人人擠著人，體感極差。”

除了人多，換乘也耽誤了不少時(shí)間。張先生介紹，新冠疫情之前，在早高峰階段，換乘至少要五六分鐘，再加上等車，需要將近十分鐘，有一次在高峰期甚至換乘了十幾分鐘。換乘還有一個(gè)麻煩就是即使在八通線有座，換乘之后也不一定在1號(hào)線有座，如果等座位需要等三四趟列車才行。

隨著7號(hào)線東延開通和去年地鐵四惠東站拆除導(dǎo)流圍欄，八通線和1號(hào)線的換乘體驗(yàn)明顯變好，不過換乘和等車也需要5分鐘左右時(shí)間。

張先生告訴北京青年報(bào)記者，貫通之后他覺得以后都不用再開車去單位了，“我單位在東單，貫通之后可以一下坐到東單，比之前能省十分鐘左右的時(shí)間，而且坐地鐵也無須考慮在東單停車的事情。”

2015年開始為貫通工程做準(zhǔn)備

正如前文所述，市民對(duì)1號(hào)線和八通線的貫通運(yùn)營的愿望十分強(qiáng)烈，可它們看起來都是東西走向的兩條直線為何無法重疊？

北青報(bào)記者了解到，這是因?yàn)樗鼈內(nèi)缑忠粯邮莾蓷l獨(dú)立的地鐵線路，所走行的也是不一樣的軌道；另外，最重要的是這兩條地鐵線路的車輛、信號(hào)和控制系統(tǒng)都不能兼容，也就是說它們的“大腦”完全不同，改造難度非常大，所以貫通方案一直難以落地。

地鐵1號(hào)線、八通線的貫通運(yùn)營，牽涉到兩條線路軌道、信號(hào)、供電系統(tǒng)，還涉及車輛改造、增購新車、站臺(tái)設(shè)計(jì)等各項(xiàng)調(diào)整，可謂一項(xiàng)大工程。

為了給貫通工程打下基礎(chǔ)，北京地鐵公司委托信號(hào)領(lǐng)域的卡斯柯公司先后對(duì)地鐵1號(hào)線、八通線進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)改造。2015年，北京地鐵公司完成了1號(hào)線改造，2019年完成了八通線既有線路的信號(hào)改造及南延段開通。

2019年伴隨著地鐵八通線南延開通，地鐵八通線采用安全性、穩(wěn)定性、自動(dòng)化程度和運(yùn)行效率更強(qiáng)的新一代CBTC信號(hào)系統(tǒng)（基于通信的列車控制系統(tǒng)），也為跨線運(yùn)營創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。

去年9月，北京市交通委正式批復(fù)1號(hào)線、八通線貫通工程及調(diào)整運(yùn)營計(jì)劃。兩線貫通改造工程將通過兩線的線路、供電、通信、信號(hào)等土建及設(shè)備系統(tǒng)互聯(lián)互通改造來實(shí)現(xiàn)。在大量準(zhǔn)備工作后，去年10月1日零時(shí)30分起，地鐵1號(hào)線與八通線貫通運(yùn)營工程正式進(jìn)入實(shí)施階段。

今年5月，為保障線路、供電、通信、信號(hào)等設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定性，北京地鐵公司對(duì)貫通工程進(jìn)行了兩次壓力測(cè)試。這兩次成功的測(cè)試也加快了兩線貫通的步伐，讓貫通運(yùn)營成為可能。

改造溫控細(xì)節(jié)營造舒適乘車環(huán)境

眾所周知，地鐵1號(hào)線是地下線路，而地鐵八通線是地面線路，除了“不相同”的信號(hào)等系統(tǒng)，這兩條線經(jīng)歷的外界環(huán)境也不同。地鐵八通線是地面線路，長(zhǎng)期受到風(fēng)吹日曬，對(duì)列車要求高，同時(shí)，相比地下線路，地面線的車廂溫度也更加容易受到外界干擾。

為了給乘客較好的乘車環(huán)境，北京地鐵公司在列車溫度調(diào)控上想了不少辦法，比如增加霧電加熱風(fēng)擋玻璃；對(duì)列車網(wǎng)絡(luò)空調(diào)自動(dòng)控制程序進(jìn)行了優(yōu)化；還在一部分列車上試點(diǎn)加裝智能電加熱絲座椅，當(dāng)座椅上有乘客乘坐時(shí)，列車通過紅外線可以自動(dòng)感知并自動(dòng)加熱，滿足了車廂供暖節(jié)能的要求。

貫通后早晚高峰采用大小交路套跑

對(duì)于乘客來說，地鐵1號(hào)線與八通線跨線運(yùn)營后，最大的變化就是無須換乘、一趟直達(dá)。屆時(shí)，四惠站和四惠東站將由始發(fā)站變?yōu)橹虚g站，并由換乘站變?yōu)槠胀ㄕ?乘客無須在四惠站及四惠東站換乘即可從古城站至環(huán)球度假區(qū)站一趟直達(dá)，全程時(shí)間約為85分鐘。

北京地鐵公司新編制了1號(hào)線八通線跨線運(yùn)行圖，采取工作日早晚高峰期間實(shí)施大小交路套跑的運(yùn)行方式，即大交路（列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行）與小交路（列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行）共線運(yùn)行。早高峰小交路為果園站至公主墳站，晚高峰小交路為古城站至果園站。早高峰期間最小行車間隔1分45秒，晚高峰最小行車間隔2分20秒。對(duì)于乘客來說，地鐵“大小交路”的運(yùn)營模式類似區(qū)間車，乘客只需要注意列車上標(biāo)注的終點(diǎn)站即可。（文/本報(bào)記者 劉洋 攝影/本報(bào)記者 黃亮）