原標題：同飲一江水 共舞長江龍——民建中央赴四川重慶調研長江經濟帶紀實

　　翻開中國地圖，長江顯得格外醒目。她自青藏高原而東橫貫中國，像一條巨龍，從唐古拉山脈一路奔涌向前，穿越西、中、東部廣袤的內陸，一頭扎進寬廣的太平洋。

　　自古以來，長江流域憑借豐富的自然資源，孕育了眾多輝煌的文明，沿長江形成了一條帶狀的區域性經濟文化中心。如今，如何發揮長江的獨特優勢和巨大潛力，打造新的經濟帶，讓長江這條巨龍再次舞動起來，帶動中國經濟升級？

　　去年9月，國務院下發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，長江經濟帶建設大幕隨即開啟，產業轉移、通關一體化改革、綜合立體交通建設……一系列重大戰略開始部署。

　　3月下旬，全國人大常委會副委員長、民建中央主席陳昌智率領民建中央“加強經濟合作推動長江經濟帶健康發展”調研組一行來到四川、重慶，實地調研長江經濟帶發展，探討如何統籌規劃、科學布局，讓長江經濟帶的產業和基礎設施連接起來、要素流動起來、市場統一起來、發展與生態保護銜接起來。

　　立體交通：用黃金水道串起沿江“珍珠鏈”

　　千百年來，長江一直發揮著黃金水道的作用，成為連接西部、中部與東部沿江一顆顆“珍珠”的重要紐帶。如今，長江干流的年貨物運輸能力大約接近19億噸，是世界上內河運輸最繁忙、運量最大的河流。然而，如果比照其沿線經濟發展需要，目前長江的運能仍顯不足，沿線交通亟待進一步暢通。

　　“通，包括地下的管道、地上的鐵路公路、水上的水路、天上的航空。”全國人大財經委副主任委員、民建中央副主席辜勝阻說，“只有‘通’了，才能解決物流、人流、資金流、信息流的問題。”

　　之所以如此強調“通”，正是緣于目前長江經濟帶交通上還有諸多“不通”。就拿長江水道的航運來說，在與調研組座談時，重慶市委副書記、市長黃奇帆一口氣便數出了長江航道上限制水運運能的三個“卡口”：

　　一是南京長江大橋的卡口，這座曾經變天塹為通途的大橋，如今因24米的限高成為阻礙萬噸以上輪船通行的障礙，導致萬噸級以上輪船只能到達南京而無法繼續西進；二是三峽大壩的卡口，三峽大壩船閘建設之初預計到2030年通過能力達到1億噸，但事實上在2010年就已經超過這個數字，大量的貨運船舶要停在大壩前等待安排通過，等待時間少則一兩天，多則將近一周，已成為長江運能的一大瓶頸；三是長江宜昌至荊州段航道通行狀況較差，淺灘暗礁較多，船舶必須采取減速降載的方式通過，大大降低了運能。

　　調研時，民生物流四川有限公司的負責人給調研組算了這樣一筆賬：“同樣是一噸貨物，通過水路、鐵路、公路運輸的價格分別約為每公里2分、3角和2元錢。一輛集裝箱卡車的動力是300馬力，可以運輸兩個標準集裝箱；一艘貨運船舶的動力為500馬力，可以運輸300個標準箱。”這也就是說，在不考慮時間成本的情況下，長江水運的優勢顯而易見。

　　“長江是上天賜給我們的黃金水道，沒有長江就沒有長江經濟帶，長江水運是最經濟的運輸。一定要充分保護利用好這條世界河流，建設起一條真正暢通無阻、融為一體的經濟帶。”陳昌智在調研中提出，推動長江經濟帶發展，加快沿江綜合運輸大通道和綜合交通運輸體系的建設是關鍵，應大力發展“鐵水”“公水”等多種方式的聯運，“急貨走鐵路，慢貨走水運”，為長江經濟帶發展提供多向通道選擇，優化內陸腹地的物流環境，充分發揮長江黃金水道的作用。

　　區域協調：龍首龍身龍尾勁往一處使

　　君住長江頭，我住長江尾。從地圖上看，長江經濟帶一頭一尾，一個向西，面向歐亞大陸，一個向東，面向亞太地區，如果把長江比喻成一條巨龍，那么長江經濟帶要騰飛，就離不開上中下游龍首龍身龍尾的密切協同配合。

　　“近年來，國內部分省市相繼開通中歐國際鐵路貨運班列，相互之間低價攬貨過度競爭，部分班列空箱率高達90%以上，造成資源極大浪費。”在談到重慶“渝新歐”鐵路運行情況時，重慶有關方面一番頗帶“辣味”的批評在調研組中引起熱烈討論。