盡管鐵路部門一再聲明增加運力，但“一票難求”的問題依然存在。在火車票難買、機票太貴的現實下，不少游子選擇拼車返鄉。然而，拼車仍面臨“非法營運”、安全責任等諸多法律問題。

“對不起，我還是決定自己開車回家，還請您另找他人吧。”放下電話，在北京市從事物流工作的林浩感覺既輕松又愧疚。

愧疚在于，他原本答應一名河北石家莊的車友一起拼車回家，如今卻放了別人“鴿子”；輕松的是，因一條新聞而懸起的心終于放下了。

讓林浩忐忑的新聞來自廣東省廣州市。這篇題為《車主小心！拼車收油錢或有“非法運營”風險》的新聞透露，廣州市春運指揮部表示將嚴管不具備營運資格的“拼車”業務和包車業務，一經查獲要依法依規處理。廣州市交委也表示，以盈利為目的利用私人車輛從事拼車、順風車屬于非法營運行為。

“交通運輸部前兩天才表態支持不以盈利為目的的‘拼車回家’模式，可是這‘不盈利’的定義到底是什么，卻沒有了下文。”林浩說，拼車回家，怎么也要收個油費，但一不小心就成“盈利”要被查，“不以盈利為目的的‘拼車回家’,難道要鼓勵廣大車主改行做慈善公益嗎”？

在這個問號沒有答案之前，林浩決定拒絕做“好心人”。

拿信任當作賭注

記者發現，在林浩的私家車后備廂里，護車設備、應急設備、醫療物品、食物等應有盡有。

“防滑鏈、車載迷你充氣泵、防凍液、刮雪鏟、熒光拖車繩、車用保險絲、除霧劑、多功能手電筒；抗感冒類藥物、止痛藥、防暈車類藥物；礦泉水、餅干、火腿腸；車載電熱杯、暖手寶等設備，我們都準備齊了。”在同樣選擇拼車回家的車主顧先生的車輛后備廂里，各類應急物品更是一應俱全，“我們是回安徽六安的，路途中難免會遇到雨雪天氣，所以為了確保安全，我特意準備了這些設備。”

記者在百度搜索“春節拼車”這一關鍵詞，出現上千萬條結果。很多網站甚至開辟出一塊專區用于交流拼車信息。在相對專業的拼車網站上，拼車信息每天至少更新幾百條。在這些信息里，不僅有省內或市內的短線，更多的是跨越多省的長線，有些線路甚至要行駛20個小時。

很多人想成為“拼客”，主要原因是春節期間車票難買、乘車環境差或有一些特殊要求。一位“拼客”在尋車時說得很詳細：“兩人帶一個小寶寶從蘇州到泰州，因寶寶的玩具、衣服較多，求一輛空間較大的車拼車。希望減震良好，必須有空調。商務車最好，面包車不要。”

考慮到捎幾個人回家可以分攤油費和過路費，很多車主也發帖尋找“拼客”。

趙雨和劉暢是一對在北京打拼的年輕夫妻，今年第一次開車回江蘇老家。此前，他們分別做了很多功課。劉暢主要研究線路，而趙雨打起了拼車的主意。趙雨覺得，既然空著車回家，花費同樣的油錢和過路費，還不如找人分擔一下。她把拼車信息發布到網上，半天時間就接到了十余個電話。

令不少人擔憂的是，盡管拼車雙方都在網上留下了電子郵箱或者手機號，但除此之外，雙方對彼此幾乎一無所知。

事實上，在趙雨想出拼車的辦法后，劉暢也提出過反對意見，他擔心“遇人不淑”，“說句不好聽的，要是別人身上帶把刀，打劫了怎么辦”？

而原本打算拼車回家的北京白領蔣杰，也在最后時刻買了一張回家的機票。

“在得知火車票沒訂到后，我立馬上網搜索拼車信息。‘時間緊任務重’,網上的拼車信息可謂是海量，多得讓人有些頭暈眼花。”即使心急，蔣杰仍然沒有忘記衡量風險因素，“我一個女孩子拼車還是有一定風險的。我仔細看拼車信息，發現有的是連續3天發車，價格和車型、車主資料都很含糊，很可能是拉私客的面包車、中巴車，我不敢坐這些車”。

蔣杰告訴記者，看很多私家車主的留言也能粗略判斷“合不合口味”。有些車主愿意多帶幾個人分擔車費，而有些車主愛惜自家的車，只肯帶一兩個人，“拼客”坐著也舒服。“沒和車主見面，差不多算是拿信任賭一把”。

“我一個人不會搭別人的車。”住在北京的成都人劉璐告訴記者，她在找拼車車友時，還帶來一名男性老鄉作伴。劉璐表示，只有和熟人一起乘車才放心，同時她希望對方的車上是坐滿人的，而不是僅有她和老鄉兩個搭車者。

盈利與否理不順

的確，火車票難搶，飛機票太貴，拼車回家雖非最優選擇，但方便、便宜，應該會受到歡迎。交通運輸部的表態體現了對社會關切的回應，對社會力量參與春運分流的肯定，是管理理念、服務手段的與時俱進。

春運拼車回家，并非新鮮事。從上網發帖邀拼車、求拼車，到在公益平臺上共享拼車信息，這幾年春運，拼車都是一種“自發形成的運力”，滿足了不少人的出行需求。

查閱資料，記者注意到，去年交通運輸部關于網絡約租車管理辦法征求意見稿中，就明確了“不以盈利為目的”的拼車、順風車可以存在。地方層面，北京市交通委2014年發布了《關于小客車合乘出行的意見》，規定市民簽協議拼車，將不會被認定為非法營運的“黑車”，同時可以合理分攤費用。

這些都是拼車取得“合法身份”的一個標志。不過，與平常出行不同，春運期間，拼車有很大一部分是跨城市、跨省份的。而各地管理拼車的態度尚不明朗，執法標準和尺度也不統一，拼車上路會不會有被查扣的可能？

在林浩看來，好心開車帶買不到票的人回家，卻被指為“非法營運”，“真是太讓人郁悶了。在一票難求的現實下，一邊是民間不求別人，利用自身資源解決回家問題；一邊卻是非法營運的困局在等著我們，讓我們的回家路更難了”。

記者翻看了林浩此前與“拼客”小杜簽訂的拼車協議，其中特別注明了拼車目的地，還強調除拼車資費外，不收取任何附加費用。協議上還注明，此為“非盈利性，雙方平等、自愿、互利”達成的協議，拼車只是分擔油費，車主不賺錢。

“其中特別強調非盈利性，就是想保護車主。不過到頭來還是空歡喜一場。”通過林浩，記者電話采訪了被他“放鴿子”的小杜，雖然林浩的決定讓他有些措手不及，但他仍舊表示“十分理解”。

“我還好，因為從北京到石家莊不算遠，可以選擇很多交通工具，就是稍微麻煩一些。”在電話中，小杜將更多地抱怨宣泄在了現有制度安排上，“人們都想回家過年，但公共運力又不能滿足春運這種非常態的‘遷移’,怎么辦？抱怨只能給自己添堵，一個解決辦法就是民間利用既有資源去創造運力，拼車就是其中一種。即使存在某些問題，我覺得也應該是公共部門為拼車掃除障礙，而不是去設置障礙，動輒以‘非法經營’打擊，阻礙民間自我解決之道”。

“如果不明確什么叫‘不盈利’,就會給各地方政府的運管執法部門留下空間，甚至給執法帶來很多灰色空間。這幾天我們也看到很多案例，許多省市都在查處以盈利為目的的拼車，實際上很多車主收取的就是過路費，或者比過路費多一點點。”上海金融與法律研究院研究員、執行院長傅蔚岡在接受《法制日報》記者采訪時說，“但是我們說盈利這個行為要重復多次才叫盈利，而且真正以盈利為目的拼車，收這么一點錢是不夠的，從邏輯上講也說不通。”

在傅蔚岡看來，交通運輸部之所以表態“鼓勵不以盈利為目的拼車出行”，主要因為“很多人可以通過拼車、順風車更快、更便捷地到達目的地，而且我國現有的交通運輸能力達不到高水平”。

“歸根結底，是對拼車中的‘盈利’概念沒有厘清：如果沒有盈利，那么就談不上‘營’運，更談不上非法；如果產生費用了，那么多少錢才算盈利？既然是出行，必然要產生費用。而事實上產生了費用并不能等于盈利。”傅蔚岡說，朋友、同鄉、同事之間拼車回家，必然會產生油費、高速公路費、過橋費等，甚至還有汽車的磨損折舊費用，諸如這些都可歸類為出行成本。既然是拼車回家，共同分擔出行成本，甚至拼車一方承擔全部現時費用，而另一方只承擔汽車的磨損折舊費，這些都是在情理之中的。

判斷拼車是否“營運”，傅蔚岡有一個標準——拼車行為是否持續、穩定，“政府監管，可以限制每天的拼車次數。如果車主一天拼車兩三次，而且都是在上下班時間，很難說是營運行為。這樣也可以降低不合理性，與分攤多少錢相比，要更容易劃定是否非法營運”。

拼車隱患難忽視

在強大的拼車返鄉熱潮下，一些互聯網企業也紛紛推出“跨城拼車業務”，此舉讓拼車更為便利。今年各網絡約租車平臺紛紛加入“搶拼”大軍。一個網絡約租車平臺公布的數據顯示，目前跨城拼車預約訂單已經超過58萬，數量還在激增。

記者使用一款打車軟件進行了一次拼車預約試驗，發現預約“跨城拼車”訂單與預約普通訂單的流程大致相仿，只需在輸入目的地時，切換到目的地城市即可。與此前只能提前一天預約不同的是，跨城拼車可以提前7天預約。目前，可以使用的拼車軟件有多種，甚至出現了巴士拼車軟件。部分軟件可以直接使用城際拼車，也有部分軟件需要在發布需求之后，通過與車主協商，才能完成拼車預約。

在計費方式方面，以滴滴跨城順風車業務為例，執行的收費標準為起步價20元包含8公里，之后每公里0.6元。嘀嗒方面，一人出行的收費標準為起步車費20元包含5公里，之后每公里最低0.5元，乘客需提前3日預約城際行程。

據了解，目前拼車平臺一般會對車主進行資質審核，制訂拼車協議。據某網絡約車平臺負責人介紹，平臺會對車輛的行駛證、駕駛證、車輛牌照及司機的身份信息等進行實名認證。

不過，記者從多位拼車司機處了解到，成為拼車車主的程序較簡單：將駕駛證、行駛證、車輛和個人信息等拍照后上傳至拼車軟件，由拼車平臺審核通過就可以了。

“審核一般要兩三天，不過基本上都沒有不通過的。”一位注冊了拼車平臺的車主表達了自己的疑惑，這么高的通過率是否存在風險？

同時，不同的拼車平臺選擇與不同的保險公司合作，試圖為乘客的安全埋單。以嘀嗒拼車為例，其與中意財險合作，將拼車險升級，如果出現傷亡，保險額度為20萬元，如果是一般性傷害，保險額度為10萬元。51用車與中國人壽財產保險股份有限公司合作，死亡傷殘賠償限額為10萬元，醫療賠償限額為1萬元，醫療賠償限額為1000元。在這兩家平臺上，這些保險由車主和乘客共同享有。

然而，即使有了保險，仍然很難消除乘客的擔憂。

如果在拼車過程中發生意外事故，誰來承擔責任？我國現行侵權責任法和最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中，指出道路交通事故的損害賠償要以責任認定作為一項主要依據。

“一般風險還是由車主來承擔。”北京交通律師網創辦人董來超稱，作為信息管理平臺，嘀嗒拼車、51用車等可以不負責任，“他們把很多家庭自用車和乘車人召集到一個平臺，車主和乘客接觸后產生收益，平臺也獲得利益，平臺并沒有直接經營，這樣并不違法。但如果拼車被執法部門發現后，直接吊銷的是車主的行駛證和駕駛證”。

一旦發生交通事故出現賠償責任的時候，可能更加復雜。董來超解釋，乘客乘車時，交通事故責任的主體是駕駛員，根據駕駛過錯來承擔責任，如果有保險，可能就是由保險公司承擔責任。但如果改變了車輛屬性，如讓家庭自用車上路拉客，一旦出了交通事故，保險公司可以拒賠。因為保險公司是根據車輛屬性來承擔保險，家庭自用車和營運車的保險費率不同，如果改變車輛屬性，無形中會增加保險公司的理賠風險，“到最后只能由司機來承擔賠償責任，如果司機不具備賠償能力，那么受害人就會得不到很好的事故賠償”。