據不完全統計，全國已有近20個城市上線了地方性叫車平臺，它們的共同點是官方色彩濃厚——政府搭臺，出租企業唱戲，天生具備“合法性”；號稱不動用財政資金，但國資成為主力軍，投入不菲。而就市場反響來看，多數地方投入都如泥牛入海。近20個城市的地方性叫車平臺中，半數已處停滯狀態。（6月18日央廣網）

若非媒體的盤點、追蹤，一般人還真不知道曾冒出過如此多的地方性叫車平臺。而這種“低曝光度”本身就反映了該類叫車平臺的頹勢。盡管這些叫車平臺，在推出之時都被地方政府或投資方寄予厚望，然而從現實看，它們的失敗其實帶有很強的必然性，難言意外。

縱觀很多官方叫車平臺，始建之初都帶有一定的跟風性質，在設計和規劃上缺乏通盤的考慮。甚至其目的，與其說是最大限度的提升消費者的乘車體驗，不若說是被用來作為抗衡已經興起的商業化專車的一種工具。這種目的的“復雜”性，也決定了其在市場應用上缺乏足夠的專注力，很難贏得消費者的青睞。

相較于市場化專車，這些口含“金鑰匙”，有著官方色彩的地方叫車平臺盡管有著政策和政府資源的加持，但并不能彌補其先天性的缺陷。一來，其市場空間和地域的局限性顯而易見，不能像專車那樣在全國范圍內通行，顯著地降低了其使用效率，從而影響了用戶的認同度。正如有知情人士指出的，原則上每個市民出行只需要一到兩個app，一個主用的一個備用的，只有讓全國用戶流動起來才能盈利；其次，在官方叫車平臺推出前，市場化專車已經趨于成熟，并具備很強的用戶基數。“虎口奪食”的成功可能性已經微乎其微。而最重要的還是在于，政府投資和國資背景也帶來了體制、機制上的局限性，比如在融資、市場開發等諸多方面，地方叫車平臺很難與市場專車進行抗衡。如此前就有媒體報道過某地方官方電召平臺叫車成功率僅為30%。

當然，在某種程度上，地方叫車平臺的出現的確含有某種“試錯”的成分。一來，它背負著傳統出租車公司尋求轉型的使命；二來，它也間接展示了地方政府對于網絡專車、叫車平臺這一發展方向的認可。只是在到底怎樣才是最好的“支持”方式上，出現了認知和行動上的分野。很顯然，公共部門自己不惜投入巨額財政資金來上馬叫車平臺，不僅缺乏應有的經營基礎與經驗，容易造成浪費，也與市場的公平競爭原則多有悖逆。所以，更合適的做法只能是，將政策資源用到更好的服務市場化專車的軌道上來，而非自己“上陣殺敵”。

就此而言，地方叫車平臺的遇冷或許未嘗不是好事。首先，它再次讓各方見識了市場的力量。很多領域并非說政府想投資就能成，不相信市場的規律，不尊重市場的常識，注定只能失敗；其次，它以現實教訓說明，政府部門既然承認了專車發展的方向，就應該更多的相信市場，將更多精力放在如何優化監管上來，若還想“裁判、運動員”一把抓，只能事與愿違；再者，透過此事，政府部門應該更清晰認識到，自身合理行為邊界到底在哪，以及準確找準自己的定位和應該扮演的角色，是多么重要。

地方叫車平臺的遇冷，絕不意味著是專車這一新事物的受挫，而是不合理的運營模式的再次終結。它進一步讓人看到，市場力量的不可逆。而當前需要追問的是，官方色彩濃厚的項目的如此大面積泥牛入海，到底誰來承擔決策上的責任？又是否應給公眾一個周全的答復？（朱昌俊）