無論提出設立鐵路發展基金、創新鐵路建設債券發行品種和方式，還是細化民間資本投資鐵路的領域方式，其目的都是降低門檻，為民間資本進入鐵路領域創造條件。但是，由于擔心回報率的問題，至今鮮有民資進入。而如今我國6條高鐵賬面利潤為正的現實，可以算是給民資進入鐵路領域吃了“定心丸”。當然，要想更好地吸引社會資本進入鐵路領域，還應加快放寬市場準入，培育多元投資主體

有報道稱，去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，其中5條線路是在運行5年之內實現扭虧，去年實現凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢的高鐵。高鐵盈利，給民資進入鐵路領域吃了“定心丸”。

近年來，黨中央、國務院一直十分關注民間投資問題，出臺多項決策舉措，不斷加強并改善政府管理服務，營造一視同仁的公平競爭的市場環境，促進民間投資健康發展。具體到鐵路領域，國務院常務會議多次研究深化鐵路投融資改革。無論提出設立鐵路發展基金、創新鐵路建設債券發行品種和方式，還是細化民間資本投資鐵路的領域方式，其目的都是降低門檻，為民間資本進入創造條件。

但民間資本似乎并不“領情”，至今鮮有民資進入，成功案例更是無從談起。

究其原因，主要還是擔心回報率的問題。曾有專家斷言，高鐵投資大、周期長，盈利可能性小。早期，高鐵也確實出現過上座率不高等問題，一度讓有些人對大規模建高鐵是否合理、能否盈利產生質疑。因此，鐵路方面雖有誠意，卻因拿不出有力“證據”、堅定不了民資信心，使鐵路引民資之路舉步維艱。

可以說，此次部分高鐵線路盈利的現實，就是有力的“證據”，證明高鐵客運不但能賺錢、且盈利空間大。以京滬為例，建成后不到5年就實現盈利，2015年一年65.8億元的凈利潤更是填平了此前所有年份的虧損，盈余可供分配利潤達到5.48億元。對民資而言，這樣的數據比政策更有說服力。

當然，并不是所有的高鐵線都像京滬高鐵這樣具有盈利性，我國西部高鐵基本上還處于虧損狀態；世界上公認的實現收支平衡或盈利的高鐵線路也只有日本東海道新干線與法國巴黎—里昂TGV東南線這兩條。分析后不難發現，已經盈利的線路無一例外都處于經濟發達地區，且沿線城市人口密度大、客流量大。我國西部高鐵之所以虧損，主要在于經濟活躍程度和客流量還有待提升。隨著城市化的推進和東西部協調發展的深化，我國西部地區的經濟發展將進一步加快，高鐵的作用和經濟效益也會日益提升。

當前，我國鐵路中長期規劃編制了“八縱八橫”高鐵網，像京滬、寧杭這樣的線路還有很多，中西部城市中也有不少將成為樞紐區域、“高鐵新生代”。在這樣的背景下，選擇出對民資具有吸引力的線路并不難。有了“長三角”和“珠三角”高鐵盈利的成功案例，加上高鐵成網的大趨勢在后，鐵路建設對民資的吸引力正在逐步加大。

除此之外，要想更好地吸引社會資本進入鐵路領域，還應在進一步加大對鐵路支持力度的同時，采取差別化政策，用好的線路吸引民資進入，實行多渠道籌集體制。各主管部門也要抓住這一機遇，加快放寬市場準入，培育多元投資主體，廣泛吸引包括民間、外資在內的社會資本參與投資鐵路建設，形成國家投資、地方籌資、社會融資相結合的多渠道、多層次、多元化的鐵路投融資體系。總之，經過一段時間的市場培育，高鐵的效益還會逐步擴大，鐵路領域值得社會資本踴躍進入。（齊 慧）