1被改變的最后一公里

對家住大興舊宮的上班族逯丹來說，每天早上從家到地鐵站的2公里路，因一輛橙色的共享單車而發生了巨大變化。

“從我家到最近的地鐵站，沒有直達公交車，走路起碼要20多分鐘。現在騎車過去，只需要5分鐘。”逯丹說。更為重要的是，她再也不用擔心自行車頻繁丟失了。

逯丹的故事只是北京成千上萬市民出行方式發生變化的縮影。那輛橙色的共享單車就是最近風靡北上廣深等各大城市的摩拜單車。

2016年8月16日凌晨，摩拜單車出現在了北京中關村區域的街頭。摩拜團隊把車輛放在街道兩側畫白線的自行車停放區域，期待清晨能給大家一個驚喜。大家也送摩拜一個驚喜———凌晨放在中關村的幾百輛摩拜單車，在沒有任何推廣和宣傳的情況下，快速被中關村附近的居民、白領接受并喜歡。據說，凌晨在中國電子大廈附近投放的二三十輛車，到當天早晨9點就只剩6輛了。

而早在摩拜單車之前，共享單車就已經在校園風靡。2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO（共享單車創業公司），致力于解決大學校園的出行問題。次年5月，超過2000輛共享單車出現在北大校園。

據記者了解，截至2016年11月，已經有包括摩拜、優拜、OFO、小鳴、小藍、騎唄等在內的多家共享單車誕生并且都獲得了大量的風險投資。

對于趕時間的上班族來說，每天從家趕到地鐵站、公交站的第一段路，或是從車站狂奔到辦公室的最后一段路是最著急的。摩拜單車、OFO等“無樁”共享單車的面世則打通了城市里中長途出行的“最初一公里”和“最后一公里”這兩端“鏈條”，極大地便利了市民預估和控制出行時間。

“自己的車停在路邊，總擔心被扛走了。”逯丹告訴記者，她也想過騎公租自行車，但公租自行車需要到線下服務點辦理租車卡，而且租賃網點分布不均，還車也不方便，她家距離停車樁又比較遠，因此一直沒用過。“還是共享單車比較自由些，隨借隨還隨停隨走”。

據記者解到，近年來很多城市都建立了公共自行車體系，盡管在政府力量的推動下取得了很大進展，但辦卡才能租賃、找到車樁才能取車等傳統難題仍然限制了公共自行車發揮作用。

元旦后的一個周末，記者體驗了一把共享單車。先下載了一個“摩拜單車”APP，手機號綁定、押金充值、實名認證等，幾個簡單步驟就成功注冊為用戶了。隨后，根據地圖GPS定位顯示，記者找到崇文門地鐵A出口的一輛摩拜單車，掃描二維碼開鎖騎走。到達目的地，手動合上鎖環，系統會自動完成計費。每騎行半小時收取1元錢，可以通過微信或支付寶支付。

隨著軌道交通和互聯網共享理念的不斷深入，“共享單車”概念應運而生，共享單車以無縫接駁公共交通系統并且自帶環保屬性廣受歡迎而大行其道。在今天的北上廣深，各種顏色的共享單車已然成為街頭的風景。

“2016年興起的共享單車，我認為是中國分享交通的元年標志。”自摩拜單車誕生以來，同濟大學經濟與管理學院教授諸大建就一直對其密切關注。他認為，以前小汽車出行是城市發展的目標模式，人們希望擁有小汽車，不僅假期出城用，而且作為上下班通勤方式。在共享單車出現以后，包括公交在內的系統化分享交通將日益成為城市出行的主導方式，小汽車出行很可能將被“共享單車+地鐵”替代。“城市的交通不可能完全由機動車解決，需要形成‘騎—乘—騎’模式。”他說。

上下班高峰期川流不息的自行車長龍曾是上世紀七八十年代各大城市街頭的標志性景象。今天的霓虹色無樁單車讓人想起了自行車遍布中國大街小巷的日子。或許，我們將有機會重溫那樣的日子。