五個月前，有人作出了一個大膽的預測：共享單車將在3個月后結束戰爭。不過從現在來看，這一高調喊話帶來的不是共享單車戰爭的落幕，而是野蠻生長的開始。

短短幾個月的時間，ofo走出了校園，摩拜單車走出了北上廣深，很多地域性的共享單車創業者開始涌現出來。據不完全統計，僅2016年就有30多家公司進軍共享單車領域，用“百車大戰”來形容這個新興市場似乎并不為過。就像滴滴和Uber重構了中國出行市場，同樣披著“共享經濟”外衣的單車市場，被視為出行“最后一公里”的攪局者。

誠然，市場的進展超出了單車大戰終結的預期，創業者的興奮度也超出了大多數人的預判，然而媒體卻給出了這些壞消息。事實上，自去年9月份共享單車一炮而紅，類似盜竊、安全、隨意擺放等報道層出不窮，背后也已折射出共享單車在用戶體驗、管理等方面的不足。一面是資本豪擲和快節奏的市場拓展，一面是屢禁不止的市場亂象，原因何在？

共享單車仍處于“復制期”

這似乎和共享單車的誕生方式不無關系。

2016年8月底，摩拜單車從上海進入北京，終于在媒體的關注下從幕后走向臺前，在此之后，ofo、小藍單車、一步單車、騎唄單車、由你單車、CCbike等一眾玩家才相繼涌現，資本開始急劇涌入市場。

一方面，共享單車并未經過長時間的市場沉淀，如此大規模且快速的市場擴張，在法制法規尚不健全的情況下，難免引來社會的“不良反應”；另一方面，除了摩拜單車誕生于2015年1月份外，大多數玩家興起于2016年及之后，就連創立于2014年的ofo也是去年下半年才走出校園市場，其中不難發現抄襲和復制的痕跡。

投機早已成為這個時代的標志性符號，共享單車的概念紅利和地域性優勢，又為這個市場的投機者創造了得天獨厚的優勢。同樣，投資人也有著相似的打算，投一家在當地占據市場份額的玩家，要么在紅海中殺出來成為最后的玩家，最差也是被摩拜單車等第一陣營的玩家所收購。于是乎，在共享單車的一連串玩家中，除了摩拜單車和ofo進入了兩位數以上的城市，大多數企業仍局限在一到兩個城市作為主要市場，例如杭州的騎唄單車、成都的一步單車、常州的CCbike，不一而足。

這種復制也表現在兩個層面，分別是商業模式和產品邏輯。

在商業模式上，雖然都是B2C式的“共享經濟”，卻出現了兩種不同的基因。摩拜單車屬于典型的“重資產模式”，它的參照標準不是滴滴、Uber那樣成為單車行業的出行平臺，而是選擇了制造路線，生產統一標準的單車。有著校園背景的ofo擁抱了平臺路線，在ofo的創業故事中，早期延續的正是學生捐贈自行車的共享模式，后來為了大規模進入市場才集中采購了易識別的“小黃車”。

商業模式決定了產品邏輯，最直接的體現就是摩拜單車和ofo兩極化的成本，前者單輛車的生產制造成本在3000元左右，后者僅需要300元。后面出現的共享單車創業者在產品上大多選擇了摩拜單車和ofo的中和模式，比如在杭州風靡一時的騎唄單車第一代產品效仿摩拜單車安裝了掃碼的智能鎖，后面的產品則出現了和ofo一樣的機械密碼鎖。畢竟在共享單車野蠻生長的時代，向市場上投入更多的車輛，獲得更多的用戶，才是繼續吸引投資者的關鍵。

但從近期的一些動作來看，共享單車市場的紅利期似乎開始結束。市場的亂象只是其一，居高不下的損毀率和產品漏洞成為“投機者”無法言說的痛。