如今在上海的街頭巷尾，經常可見五顏六色的共享單車穿梭而過，它們為促進城市騎行交通的發展發揮了積極作用，同時也引發了新問題。一方面，這類騎行交通符合綠色、環保的出行理念，有利于緩解地鐵、公交站間的接駁壓力，解決公共交通“最后一公里”難題，方便群眾出行；另一方面，由于立法的滯后，行業自律與行政監管對騎行交通均存在盲點，共享單車的大量涌入必然對政府、企業、民眾帶來一系列新問題，對政府進行有序規范、有效監管提出頂層設計的考驗。因此，如何推進未來騎行交通發展具有前瞻意義。

對政府而言，如何對共享單車企業采取有效的監管手段已是當務之急。政府應當從以下方面加強治理：

首先，政府應當明確對共享單車采取行政監管的態度。隨著共享自行車推廣，一些地方政府主要采取ＰＰＰ項目實施方案，即通過政府公開招投標方式選擇社會資本作為投資人，投資人設立項目公司并負責項目的設計、融資、建造、運營、維護等職責，運營年限屆滿，所有的項目資產及相關權利無償移交給政府。隨著“互聯網＋”政策的推廣，一部分科技創新企業推出共享單車，它們的運營模式不同于ＰＰＰ模式，而是由市場主體直接經營和管理，政府并不參與經營。因此，這種模式有別于以往政府提供公共交通服務的做法，應當視為一種商業行為。政府已然從共享單車公共服務提供方轉變為公共服務監管方，這種主體轉變必然對市場監管者提出新的要求。

其次，政府應當對騎行交通的行業準入設定門檻。據調研，目前摩拜、ＯＦＯ、永安、小鳴、享騎等在內的多家共享單車、電瓶車企業已經搶占上海灘，并且均獲得大量的風險投資。這些共享非機動車在車水馬龍的街頭穿梭，造成上海街區停車空間壓力加大、市容市貌受影響、交通安全隱患潛伏等新問題。因此，在今年地方“兩會”期間，已有代表認為上海應當制定共享單車行業的準入標準，對企業經營規范進行管理，防止大量的共享非機動車無序涌入鬧市，并且這些共享非機動車的質量技術是否符合安全標準，尚有待質量技術監督部門加大監管。可見，設定行業準入標準迫在眉睫。

再次，政府應當對企業的融資行為進行監管。目前，有些共享單車商家要求使用者必須先繳納押金，并通過智能手機客戶端下載軟件簽訂格式合同。通過格式合同繳納押金、預存款是否存在霸王條款的現象？另外，騎行交通的定價是否需要經過價格聽證程序？這些方面均值得研究。可以預計，一輛共享單車可同時與好幾個用戶簽約，押金將成倍數增長，但是投入的沉默成本卻幾乎不變，可謂一本萬利。據統計，我國２０１６年共享單車有１８８６萬輛，預計２０１７年將上升到５０００萬輛，如果按人均２００元押金計算，整個行業吸收的社會公眾押金將可能突破１００億元，一年將產生上億元的利息。如此巨額的資金完全掌控在企業手中會不會成為變相融資？一旦用戶大面積撤回押金，就可能存在風險，如果企業的信用破產，會造成資金鏈條斷裂的危險。這方面需要通過金融管理部門進行規范。

此外，政府應當健全相關騎行交通的立法。由于立法的相對滯后，目前大部分城市對共享單車的監管面臨立法空白的問題。國內個別城市已啟動立法程序。例如，為了促進互聯網自行車健康有序發展，打造安全、高效的慢行交通系統，深圳通過《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見（征求意見稿）》對監管部門、企業備案、租賃規范、法律責任等進行規定。據悉，上海市政府也正在醞釀《共享非機動車管理辦法》進一步規范共享非機動車的投放、運營、使用、管理等行為，做到城市騎行交通的管理有法可依，采取開門立法、民主立法的方式是健全騎行交通規范的有效途徑。

共享單車是個小事物，其治理卻需大智慧。政府、企業和民眾必須各擔其責，共同促進城市騎行交通的發展。