調(diào)價鐵路為混合制鐵路，漲價是迫于資方壓力？

鐵總相關(guān)負責(zé)人表示，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調(diào)價，是根據(jù)各車次的客流狀況，差異化調(diào)整，有漲有降。

王夢恕向《中國經(jīng)濟周刊》記者透露，此次調(diào)價的東南沿海鐵路，均非國有干線鐵路，而是混合制鐵路，引入了民間資本。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營企業(yè)、地方資金。”

《中國經(jīng)濟周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉，“東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。”該知情人士稱，其實早在今年2月，鐵總就已下發(fā)通知，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據(jù)市場供求狀況自主確定。

王夢恕表示，國有干線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設(shè)、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調(diào)價的想法。王夢恕稱， “盈利應(yīng)該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。”

在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價時，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)水平。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務(wù)水平的提高才是真的提高，“漲價了再說提高服務(wù)水平，這樣不應(yīng)該，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價。”

鐵總或入選混改試點，票價會否全線上漲？

3月31日，國家發(fā)改委黨組副書記、副主任劉鶴內(nèi)部會議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點，盡快批復(fù)實施試點方案，在鐵路、民航等領(lǐng)域邁出實質(zhì)性步伐。

作為資產(chǎn)達萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改后，是否會大力吸引民間資本，進而推動全國性的票價進行市場化調(diào)節(jié)？

對此，知情人士向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出臺最終方案，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股占比不超過30%。如此一來，國有資本仍占有60%以上的股權(quán)，以保證國有資產(chǎn)不會流失。

近年來，隨著中國高速鐵路投資建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵總負債率越來越高，還款負擔(dān)沉重，再加上經(jīng)濟環(huán)境因素，貨運收入連續(xù)下跌。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國鐵路貨運量在連續(xù)5年下跌后，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調(diào)整的想法，但肯定不會整體調(diào)價，只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整，“各鐵路局是單獨核算，跨鐵路局調(diào)整會涉及結(jié)算問題。”不過，趙堅教授對于鐵路混改和票價市場化調(diào)節(jié)的前景并不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)，而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài)，民營資本進入的愿望并不強烈；二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高，民營資本進入后很難有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán)，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說，“票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大”。

《中國經(jīng)濟周刊》記者獲悉，對于鐵總混改、票價調(diào)整機制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調(diào)研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進一步討論與協(xié)商。

鐵總回應(yīng)"高鐵調(diào)價":票價有升降 服務(wù)只升不降

有關(guān)負責(zé)人：鐵路總公司將嚴格依據(jù)國家法律法規(guī)，指導(dǎo)相關(guān)鐵路運輸企業(yè)逐步建立和完善票價體系。同時，將進一步加強對鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督管理，確保票價調(diào)整依法合規(guī)。同時，鐵路部門將積極完善東南沿海高鐵站車服務(wù)設(shè)施，努力提高服務(wù)水平。