多地發文擬規范行業發展

共享單車進入“下半場”：從共治走向共贏

業內建議，未來應促進技術創新與經營模式創新，向制造業服務化轉型

作為資本“寵兒”，共享單車解決了市民出行“最后三公里”的需求，但隨之引發的亂停亂放、占用道路資源等亂象也成為輿論關注焦點。近日，深圳、成都、上海、南京、北京等地相繼出臺文件，擬對共享單車進行相關規范發展。

專家認為，共享單車的發展已進入界定其公共服務屬性、從共治走向共贏的“下半場”。對于新生事物，一方面要預留足夠的空間任其實驗生長；另一方面，對于暴露的問題要及時解決，不宜簡單地一管了之。而從產業發展的角度，業內指出，共享單車應促進技術創新與經營模式創新，向制造業服務化轉型。

刻板印象：公共品只能姓“公”

“共享單車是公共服務嗎？或者換個說法，如果摩拜單車的投資方中有‘國字號’企業參與，或者政府部門直接參與，我們還會認為它不是公共品嗎？”同濟大學公共管理系主任諸大建提出了這個問題。

專家認為，判斷共享單車姓“公”還是姓“私”，不是要看它的運營主體是不是政府部門，而是看它提供的服務是否有公共性。對共享單車提出監管原則，也需打破原有的“刻板印象”：公共服務不僅可以政府安排、政府生產，也可以政府安排、企業提供，市場同樣可以參與社會性、公益性的事情。

事實上，共享單車確實承擔了一部分公共品的職能。舉例說，根據廣州市政府頒布的《廣州市公共自行車系統管理辦法》，公共自行車系統的前期建設及設備購置費用由市、區兩級財政資金按一定比例出資，具體由市政府統一確定。2015年6月，廣州市人大常委會審議的財政預算調整中，有1.2億元是“公共自行車項目提升推廣資金”，按部署還會視情況考慮追加資金。

但是，在資本介入、“跑馬圈地”之下，共享單車市場同樣出現了亂停亂放、過度投放、拼命擴張等弊病。資本希望盡快吹高估值和退出的本質，也可能導致單車企業放松運營管理和質量風控，甚至可能“只管生不管養”。

“面對這種創新，政府部門既要按捺住亂伸的手，什么事情都要自己上場干；也要壓抑住悸動的心，出現問題不能一扣或一封了之。”同濟大學法學院副教授黃锫說。

專家認為，“寬思路”是政府對共享單車發展有非合同的軟約束，多方參與制訂“一對多”的管理條例，確定各自義務與責任，這適用人口多的大城市；“窄思路”是政府對共享單車發展有合同化的硬約束，中小城市可以與企業制訂“一對一”的共享單車服務合同。

“一方面，政府應該歡迎更多的非政府力量提供公共服務，而不是設置進入門檻；另一方面，政府需要多多思考，在這種新的合作模式下，如何與企業協商，與消費者溝通，我還可以做什么？我們彼此之間如何合作，可以把這件事情做得更好？這恐怕是當下一些城市治理者更需要思考的地方”。諸大建說。

“期盼政府能合理加大對于城市的非機動車管理的投入，包括合理規劃增加非機動車道、合理規劃增加非機動車停車位等。”一位普通的共享單車用戶給記者來信說，在共享單車的起步階段，其他探索更多還是交給市場本身。例如，對城市或地區如何實行共享自行車總量控制配額？配額由誰來制定和分配？配額的制定和分配又將依據什么？“如果由政府某個職能部門來承擔，會不會存在權力尋租的空間；如果由某個行業協會來承擔，豈不是違背了協會去行政化的初衷？”