國內網約車首創者

時光回溯到2010年5月份，周航創辦了易到，這也是當時國內最早的共享出行平臺。3個月后，卡蘭尼克才在美國成立Uber。

當時，移動互聯網還沒有大規模普及，共享經濟的概念也尚未興起，滴滴和快的還沒有問世，易到在共享出行領域沒有直接競爭對手。整個市場近乎真空，加之專注服務和出行體驗，易到贏得了一波優質的司機和用戶。

“讓所有司機能夠體面生活，讓所有用戶能夠美好出行。”這是周航創辦易到的初衷，他的目標是做一個價格和服務水平均高于傳統出租車的高端出行品牌。

熟悉周航的人都愿意稱其為理想主義者，這種理想主義也體現在易到早期的發展歷程中。一方面，周航對于用戶體驗的追求極其苛刻。比如，易到成立之初，他就要求司機必須戴白手套接送乘客。專注服務和用戶體驗，讓早期的易到成功樹立了高質、高效的專車第一品牌形象，也成功聚集了眾多高端用戶。

另一方面，從易到創辦的第一天起，周航就非常看重合理的商業模式和盈利空間。對于共享出行領域無休止的補貼大戰，周航曾公開表示過不滿：“專車多少錢都不夠燒，單子越多，補貼的規模就越大，還是要盡快回歸到正常的商業軌道上來。”在周航看來，靠瘋狂補貼去獲取司機和用戶，留存率肯定是高不了的，還是要專注于產品和服務。

但是，2014年巨額資本加持后的共享出行領域，完全脫離了正常賽道。周航和他的易到在這場近乎瘋狂的沖刺中漸漸落伍。

補貼大戰中無奈掉隊

2012年，滴滴和快的先后成立，進入共享出行領域。起初兩年，資本并未大規模進入，各家按部就班培養用戶。轉折點發生在2014年1月1日，騰訊和中信產業基金以1億美元入股滴滴，這是資本首次以“億美元”為單位進入網約車行業，徹底打破了各方的融資節奏和市場步伐。與此同時，2014年初Uber進入中國市場，加劇了行業競爭。

“補貼”是2014年和2015年網約車領域的“關鍵詞”。司機端，一個月輕松收入兩三萬元；乘客端，坐一次車只需花兩三塊錢；企業端，各家用著融來的真金白銀瘋狂跑馬圈地。據不完全統計，僅2015年，中國網約車市場就燒掉了百億元。

“補貼大戰就像鴉片，一旦開打就很難停下，各家盡可能融更多的錢，寄希望于競爭對手比自己先倒下。”一位滴滴員工回憶起前兩年的補貼大戰，仍心有余悸。

對于這場補貼大戰，周航從內心里是抵制的。按照他的理解，互聯網行業燒錢是為了培養用戶的消費習慣，但長期的補貼既不合邏輯也不合常識。在他看來，補貼用戶是一件很幼稚的事情，是低級競爭。但市場迅速發生了天翻地覆的變化。2014年之前，滴滴和快的每天只有幾萬單，但到2014年底，滴滴一天的接單量就達到了幾百萬，漲了上百倍。

2014年下半年，易到獲得由新加坡政府基金投資的1億美元C輪融資，但同期滴滴D輪融資額為7億美元。“周航不喜歡把公司的主宰權交給投資人，所以他沒有拿太多的錢。”一位易到離職員工說：“在‘軍備競賽’上，易到已遠遠落后于對手。那時，易到已經沒有能力參與補貼大戰了，只能轉著圈打外圍，根本進不了核心戰場。”

站在今天的角度回望，2014年正是網約車市場的分水嶺，易到掉隊了。2015年，滴滴和快的宣布合并；2016年8月份，滴滴與Uber合并，補貼大戰告一段落。但市場格局已定，滴滴一舉占據了80%以上的市場份額。