新政落地難折射管理焦慮

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施半年多，不少地方的實施細則依然沒有出臺。

各地對網約車需求不一。一些地方認為城市應該優先發展公共交通，網約車只是補充，且應比巡游出租車更“高端”。因此對網約車設定較高車型、價格、排量、軸距門檻。也有一些地方希望網約車兼顧高中低端需求，比如海口取消網約車排量限制，而麗江和漢中則選擇將巡游出租車整體接入網約車平臺。

首汽約車CEO魏東表示，我國一線城市道路交通擁堵現象較嚴重，當地管理部門選擇提高網約車門檻有其合理性，而二三線城市出租車市場不飽和，網約車政策可以放松一點。

至于該不該對出租車進行數量控制。一位基層干部表示，建設部1995年出臺了《城市道路交通規劃設計規范》，規定大城市出租車保有量標準為每萬人20臺，中小城市為15臺，這成為大多數城市進行出租車數量計算和控制的標準。

不過也有觀點認為，這一標準多年來沒有改變，且網約車并不是帶來道路交通擁堵的主要原因，應適時放開數量管制。北京交通大學閆學東教授課題組在2016年10月發布的《基于滴滴大數據的北京道路交通運行狀況分析報告》認為，網約車以經濟規律為杠桿調節交通市場供需，以信息對稱為核心使供給匹配需求，有助于減少車輛空駛率。

利益博弈增加新政落地難度。在不少地方，網約車的發展導致出租車牌照價格縮水，一些出租車司機和炒牌照的中介受損嚴重。比如，有的城市出租車牌照由過去的20萬元漲價到80萬元，由于網約車競爭又降低到40萬元。

一些業內人士表示，地方版網約車新政制定面臨多重利益考量。出租車行業改革之前，司機終身擁有牌照使得其缺乏改進服務的動力。而如果借牌照貶值用贖買等方式加速地方出租車公司退出，這些公司恐難接受。

對網約車執法也在各地不斷引起行政復議。南京一家汽車租賃公司高管表示，南京私家車轉為運營車輛，接入平臺時交通局客管處允許，但公安局車管所卻不通過年檢。不少私家車遲遲難以接入網約車平臺。

昆山市交通局一個官員說，一些平臺公然抗法，不僅鼓勵在昆山被處罰的車輛提起行政復議，罰款還可以報銷。一些地方運管部門頻頻接到網約車行政復議，基本沒法干其他事。

出租車改革專家徐康明認為，地方新政發布后，應該采取手段讓不合法的人員和車輛退出，否則會破壞公平的市場環境。一方面巡游出租車企業沒辦法擴大規模，另一方面守法的網約車企業將付出很大代價。

呵護共享經濟這一“活力之源”

一些受訪專家認為，應充分意識到網約車為代表的共享經濟對社會就業的拉動作用和社會管理模式的變革作用，建議用權力的“減法”，換取市場活力的“乘法”。

深度調研網約車企業，進行科學評估。以網約車為代表的共享經濟對城市交通管理模式提出了新挑戰，新舊經濟動能的轉換背后是新舊經濟獲益群體的分化。業內人士認為，舊經濟的獲益群體較為集中，組織化程度較高，但新經濟獲益群體更加廣泛，聲音更加分散。因此在政策制定上要考慮舊經濟獲益群體的可承受性，也要考慮新經濟獲益群體的廣泛性。

滴滴、阿里、騰訊等平臺型經濟體的崛起的背后有強大的資本支持，也讓不少民眾獲得了好處。且信用經濟、平臺化和大數據管理可能誕生智慧交通、無人駕駛、車聯網等新技術，這些是未來經濟社會發展的趨勢，也是政府構筑新管理職能的重要依托，宜以更開放的思維對待。

滴滴一位高管說，雖然滴滴平臺的“僵尸車”不好管理，但它表示社會車輛的富余運能情況，在城市運力緊張時可以充分釋放。滴滴出行創始人兼CEO程維表示，中國要想實現對西方工業大國的彎道超車，以互聯網思維來改造傳統工業產業是一大機遇。

一方面，制定相對科學的退出和補償機制，減輕社會群體轉型焦慮。在新政過渡期內，可能有不少專職網約車司機失業，建議有針對性開展相關政策解釋和引導工作，吸引其到租車公司等平臺兼職。

另一方面，科學預見出租車兼職化可能帶來的挑戰。共享經濟模式可能會帶來司機更大范圍的兼職，這會加大管理難度，也可能沖擊出租車行業平均收入水平。可鼓勵租車公司增加自營車輛以應對互聯網供給的潮起潮落，并對出租車行業平均收入進行監測和評估，科學指導行業發展。