環境保護部污染防治司副司長汪鍵也指出，按照目前執行的《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）》，只適用于部分船舶柴油機，對于功率更大的船用柴油機（37kW以上），尚無排放控制要求。他表示，未來環保部將制定發布并實施《船用柴油機大氣污染物排放標準》，加強對新生產船舶用柴油機開展環保監督管理，加貼環保合格標志，并在船舶注冊登記環節加強管理，對于不達標的船舶不得辦理注冊和運營等登記。船舶環保定期檢驗不合格的，將不被批準其營運登記。

　　推廣使用岸電和低硫油面臨困境

　　據悉，由于船上強大的柴油機發動機必須持續運行以保持船舶設備和支持系統的正常運作，船舶在離靠港期間排放的污染物對岸上空氣質量影響最大。為減少遠洋船舶離靠港期間的污染排放，不少發達國家或地區已逐步要求遠洋船舶在離靠港期間使用岸電（即船舶在泊位關閉柴油發動機，接入碼頭陸側的電網）或者轉換為低硫燃油。但這些措施在我國尚未有強制規定。

　　作為國家的重要港口，深圳自2013年9月出臺了《深圳市大氣環境質量提升計劃》，制定了以推廣使用岸電、轉用低硫油為主的船舶污染治理計劃，提出了2015年底前，集裝箱船岸電使用比例不低于15%，低硫油使用比例力爭達到85%的工作目標。并通過制定相關配套措施，通過財政補貼提升靠港船舶自愿使用岸電或低硫油的積極性。辦法規定補貼岸電設施建設成本的30%，低硫油和傳統重油的差價按75%-100%補貼，同時對岸電電價和需量費進行補貼，保證使用岸電的電費成本低于船舶自發電30%左右，合計年安排補貼資金約2億元。

　　但據深圳市政協常委、深圳市人居環境委員會主任劉忠樸介紹，在實施過程中遇到了一系列問題。一方面，補貼資金需求量大，單純依靠財政補貼無法長期支持；另一方面，即使有補貼，由于并不能完全彌補改造損失，船只以及港口的積極性不高。

　　據了解，使用岸電需在船上安裝受電設施，一次性投入較大，而我國僅有少量港口提供岸電接入服務，受電設施使用率不高；二是岸電接入過程時間較長，過程較繁瑣。據調研，岸電接入過程平均耗時在1—2小時左右，相對于船舶的靠泊時間而言時間較長。而且岸電接入涉及岸船電源切換，過程較繁瑣，航運企業往往怕麻煩而棄用岸電。目前，深圳蛇口集裝箱碼頭已完成了兩套岸電設施建設，但年均使用不超過3艘次，基本處于閑置狀態。

　　在船只切換低硫燃油上，由于需提前將供油管道內的重油消耗完，其操作過程較繁瑣。航運企業也曾反饋，即使補貼轉用低硫油帶來的大部分成本，絕大多數航運企業也僅愿意先少量試點轉用低硫油。

　　根據調研，劉忠樸認為，財政補貼雖可作為船舶岸電低硫油推廣的先行手段，但只有建立相應的強制法律法規才是船舶使用岸電和轉用低硫油實施效果的長期保障。他建議在修訂相關法律時應規定重點地區主要港口靠港船舶使用岸電和低硫油的強制性要求，并規定新建港口泊位必須提供岸電接入設備。

　　船舶污染防治也需要聯防聯控

　　然而，單一港口的控制措施并不能起到預定的效果。劉忠樸強調，由于船舶的流動性和海運行業特點，如僅在單一港口采取強制性控制措施，不僅會嚴重影響到港口競爭力，導致政策推行困難，同時也會導致船舶向區域內其他港口轉移，整體減排效果并不佳。

　　他認為，只有在重點區域建立排放控制區，出臺統一的強制性政策，才能有效推動船舶使用清潔燃料，改善空氣質量。

　　據汪鍵介紹，目前，我國尚未設立排放控制區，對港口的近海范圍內船舶污染物排放控制裝置的開啟尚無要求，對港口內使用的機動車和非道路機械未做單獨的環保要求。

　　“目前香港正在推動立法規定遠洋船舶在香港水域必須泊岸轉油，法案已獲得香港環境咨詢立法委員會支持，并正積極與周邊城市協調實施硫排放控制區。建議國家交通部在香港、深圳及其他地區已有的推廣工作基礎上，協調粵港澳三地，在珠三角周邊海域先行試點建立硫排放控制區，并逐步向全國推廣。”劉忠樸說。

　　此外，委員、專家們提出，建立船舶大氣污染物排放清單是控制船舶大氣污染物排放的基礎工作。目前，我國部分地區如廣東省、江蘇省、上海港、天津港均開展了船舶大氣污染物排放清單研究工作。但全國系統性的排放清單研究尚未開展。他們建議國家有關部門盡快開展港口船舶大氣污染基礎性研究工作，掌握港口船舶廢氣排放現狀、組分、成因、機理、控制技術措施等，以便制定符合我國國情并確保航運業健康發展的立法、政策和監管對策。

　　委員、專家還呼吁，涉?；蛘呱鎯群拥牡胤秸匾暣拔廴痉乐喂ぷ?，編制實施“防治船舶污染水域環境能力規劃”，加大在船舶污染防治方面的能力建設和資金投入。