換股方案是最優選？

　　通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，從而達到合并的最大收益。

　　據《中國證券報》報道，南北車整合的籌備小組現已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　有分析認為，合并方案很可能是在兩家公司上層架設一個集團公司，將南車、北車歸并旗下，然后再依據專業化路徑，對技術、資產和人員進行重新安排，隨后將不同類型的資產重新裝入不同上市公司殼資源中。

　　也有觀點認為，雙方的整合極有可能通過交叉換股來實現，操作較為簡單。通過股權交換，可以使得南北車形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牽制也互相受益，從而達到合并的最大收益。

　　對此，中國企業改革與發展研究會副會長、中國企業研究院執行院長李錦對新京報記者表示，像9月份傳言的那種一家完全并掉另一家的模式可能性不大，因為兩家實力相當，肯定都不愿意。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，股權調整、人事調整、財務整合、市場整合等諸多細則性工作都需慎重開展，南北車合并并非簡單的企業融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對接才是關鍵。

　　國際競爭需要“一個聲音”

　　2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

　　為什么合并北車、南車？所有觀點都一致指向國際競爭。

　　北車、南車在國際項目競爭中，互相壓價的故事，在業內傳播廣泛。

　　中國工程院院士王夢恕告訴新京報記者，2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。

　　王夢恕表示，原來兩家互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經不愿意繼續從事科研工作了。他說，兩家旗下的工廠可能會進行調整，用以研發不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經做得很好，但是高原、嚴寒等條件下的高鐵，都需要繼續研究。沒有研究和改進，會影響中國高鐵的技術進步。

　　“如果兩家繼續把精力放在拿項目上，不利于技術進步，價格過低，也容易滋生腐敗問題。”對此，王夢恕表示，包括日本高鐵在內，國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進行國際競爭。

　　據新京報記者了解，很多國家的裝備企業主要由一家企業出面競爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。

　　根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當于這5家企業的總和。如果南車、北車合并，在減少因壓價而縮減的營收的同時，更可以加強技術研發，提高國際地位。

　　因此，在確認合并的消息傳出后，有海外媒體報道稱，來自中國的競爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業正面臨本土市場緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業務與阿爾斯通的運輸業務合并，作為收購阿爾斯通能源資產的資產置換交易的一部分，但未能如愿。