選擇合并

　　將面臨層層阻力

　　目前，南北車兩家集團旗下均有在A股和H股上市的公司，其中中國北車在A股和H股整體上市，中國南車除了在A股和H股整體上市，旗下還擁有時代新材、南方匯通、時代電氣等多家上市公司。如果南北車合并，勢必要涉及上市公司的整合，上百億的市值要吸收合并或換股，將是很大手筆。

　　在中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕看來，兩家企業合并所需要的時間可長可短，主要取決于推動者的決心和能力。

　　南北車采用何種模式合并是最佳的？如果是旗鼓相當的對手，讓一方歸順另一方，這實際操作阻力可想而知。如果成立新集團，沒有實質上改變合二為一的技術融合，可能又淪為表面上的花架子，最終效果大打折扣。業內人士表示，目前可借鑒的方式則是中國一航和中國二航合并，即成立新的公司。但是，也有觀點認為，一航與二航生產業務重合程度很小，產品類別不同、型號不同，基本上不存在直接競爭。這與南北車同質性有著本質區別。

　　并購要么標的物存在互補性特點，要么存在高低優劣。但幾乎同質化和規模、利潤略微差異的國企，究竟用何種模式實現合并？雖然方案尚未明朗化，但阻力也一直存在。據傳，南北車合并曾一度受到來自原鐵道部或現在的中國鐵路總公司的反對。

　　“鐵總是南北車的最大客戶，非常擔心兩家企業合并后會提升車輛的價格。”王夢恕表示，合并以后，國家可以通過價格管控來避免國內市場出現價格過高的局面。北車、南車一旦合并，還將遭到下游客戶的反對，這也是國家發改委反對二者合并的理由——南車、北車合并后，將在全球軌道交通裝備制造業形成新的壟斷。

　　如果合并的主要目的之一是為了中國高鐵能更好地走出去，那么，在兩車合并推進并不明朗的情況下，是不是也可以先從改善央企走出去的法律制度、外部環境等入手？比如中國北車集團海外事業部副總經理季強就認為，“當前中國軌道交通特別是高鐵走出去遇到最大的問題是標準的缺乏”。