限行應當作為一項短期的污染應急措施，而不宜成為一項長期政策。同擁堵稅和環境稅這樣的市場激勵制度相比，限行因缺乏靈活度而造成更高的社會成本。

交通擁堵和空氣污染是大城市病的典型癥狀。通過機動車限行來“治病”，不僅是中國一些城市開出的“藥方”，同樣也流行于其他不少新興經濟國家的城市。

墨西哥城從1989年開始實施限行，所有車輛——除了出租車、公交車、救護車、消防車和警車以外——在每周工作日根據尾號輪流停駛一天。上世紀90年代中期以來，巴西最大城市圣保羅市和哥倫比亞最大城市波哥大市先后采取了類似措施。這些城市的一個共同點是人口增長快、機動車數量龐大、交通擁堵嚴重、空氣質量糟糕。

每周工作日停駛一天的限行方案，理論上可以減少道路上20%的機動車量。而且這項措施很公平，非特種車輛能否出行全看尾號，從而抑制了政策腐敗的空間。對于城市管理者來說，這項政策設計簡單、推行方便、執法容易。因此，許多人認為，機動車限行能夠以較低的行政成本實現較好的政策效果。

限行政策看起來很美好，然而其實際效果是可疑的。近年來，有多項研究對世界各地的限行政策進行評估。這些實證研究普遍發現，從短期來說，限行的確起到了緩解擁堵和減少污染的作用。然而從長期來說，這項政策不僅失去了效果，有時甚至會讓城市的擁堵和污染變得更糟糕。

限行造成反效果的經濟學邏輯是政策忽視了居民的反應。以墨西哥城為例，有些居民為了應對限行而添置第二輛車，使得道路車輛數目減少有限。更糟糕的是，由于中產階級的收入約束，這些家庭傾向于購入污染更加嚴重的舊車，從而造成了尾氣排放總量不減反增。

北京市采用限購來配合限行政策，緩解了購買第二輛車的問題，但仍然無法阻止居民采取其他規避手段，比如家庭間互換不同尾號的車輛、掛假車牌、甚至直接違反限行規定。除此之外，居民可以將出行需求集中到非限行期間，雖然出行時間重新配置，但出行總里程并沒有減少，也就無法有效地降低擁堵和污染。

理想的政策必須要讓出行者承擔交通的完全成本。買車和加油只是成本的一部分，還有很多成本在出行者的考慮之外，也就是我們說的外部成本。每一輛車都是造成擁堵的因素，理應給其他車輛補償其造成的時間損失；每一輛車也是貢獻空氣污染的流動源，應當賠償其尾氣排放帶來的環境損失。只有將擁堵和污染成本，明確納入到出行總成本之內，居民才能夠選擇社會有效的出行方式。否則，如果駕車的私人使用成本小于社會成本，便會造成私家車的過度出行。盡管限行也提高了私家車的出行成本，激勵居民采用替代出行方式，然而，限行與出行的外部成本并沒有直接的對應關系，因此限行不能解決政策的效率問題。

為解決城市的交通擁堵和尾氣污染問題，最優政策是征收擁堵稅和環境稅，稅率根據擁堵和污染情況進行動態調整。這部分稅費理論上應等于出行的外部成本，因此需要考慮到出行的時間、路段、氣象、車流，同時也要考慮到交通工具本身的排放、里程、行駛習慣等。動態的擁堵稅和環境稅比單一費率更有效，后者劃定收費邊界可能會造成負面后果，但是動態收費對政策設計和執行的要求也更高。

盡管機動車限行爭議很大，但并不是所有的限行政策都是無效的。禁止污染超標的老舊車輛行駛，我國的黃標車淘汰政策便是合理的。除此之外，在重污染氣象條件下禁止部分車輛的行駛，也是有效的應急措施。

總而言之，限行應當作為一項短期的污染應急措施，而不宜成為一項長期政策。如果限行政策常態化，居民將改變行為，抵消政策的有效性。更重要的是，同擁堵稅和環境稅這樣的市場激勵制度相比，限行因缺乏靈活度而造成更高的社會成本。