高調改革的網約車新政，會不會在操作細則中被弱化、被抵消，這是最為民眾所疑慮的。

網約車的新政以其銳意的改革面貌，獲得了社會的一致好評，但是，疑慮仍在。現在有傳言說，北京的落地細則將禁止外地車輛和非本地戶籍人口從事網約車。從事網約車服務須與北京傳統出租車一樣，駕駛員有北京戶口，車也得是本地車。

雖然現在傳言中的文件已經被證明是假的，但傳言卻也表達了人們的憂懼。網約車新政明確規定，網約車許可經營區域由地方人民政府確定，超出許可經營區域的，起點和終點其中一端應在許可經營區域內。也就是說，是否允許網約車異地經營，權力在地方。實際上，幾個月前，廣州、深圳、杭州等地交管部門都曾重點查處異地牌照網約車。人們也擔心這一“趨勢”，會延續下去。

其實，對于新政，現在看起來，有些地方相關職能部門的抵觸情緒還非常重，而且，新政本身給這種抵觸提供了空間。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，雖然明確了網約車的合法地位，但也提出一系列“轉正”要求，特別是為地方政府制定落地細則開了口子——什么車能從事網約車、網約車能在什么區域內經營、實不實行政府指導價，地方都有權自己決定。

自然，很多地方管理部門難免據此制定各種規則，弱化改革，比如，進行數量管制、規定較高的價格、設置戶籍壁壘等，以此來抑制網約車的發展。這甚至已經不是疑慮，而可能是現實——新政公布之初，濟南交通管理部門就發短信給出租車司機，表示網約車的數量與價格，都是交管部門控制的。所以，高調改革的網約車新政，會不會在操作細則中被弱化、被抵消，這是最為民眾所疑慮的。也正因此，此時任何疑慮與質疑都是合理的。

從中國1978年之后接近四十年的改革史來看，這個現象并不奇怪。經濟學家科斯通過對中國三十多年改革的觀察，總結出：中國的改革，首先是底層個人、企業自發地進行改革，然后這種自下而上的，有利于改善勞動者和微觀生產積極性的體制探索，得到中央認可，并自上而下地在全國范圍內推動。科斯稱這種模式為“邊緣改革”，并認為它從來都是推動中國過去30多年重要改革的真正力量。

這種改革，很大程度上取決于高層與基層的積極互動，并且多大程度上力推改革。比如，當年家庭聯產承包責任制，就是民間首創，得到高層強烈支持之后，才逐步融化地方抵觸的堅冰，最終在中國各省份全面鋪開。實際上，中國的改革，除了成文的政策之外，很多時候，是靠非條文的改革決心與精神去呵護的。就現實而言，不正是1992年鄧小平南巡所透露出來的改革決心與精神，開創了如今中國的經濟與社會局面嗎？所以，一方面，雖然地方的抵觸，本身就是中國改革的一個慣常現象，但是，用銳意進取的改革精神與決心，去貫徹改革政策的執行，仍然是各地交通部門的職責所在。

對于地方相關管理部門而言，雖然地方的實施細則，必須在11月1日前出臺并實施，但是，由于其具體細則必然涉及中央兩個文件（《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》）未規定、授權給地方的范圍，這也就決定，網約車的改革，還需高層的改革精神與地方按程序辦事來共同呵護。

□劉遠舉（上海金融與法律研究院研究員）