專家

不排除因乘客少臨時取消航班

據介紹，因“公司計劃”延誤或取消航班可能有多種情況。“首先可能是前續航班故障，沒有別的飛機調配。或者本身執飛的飛機出現故障，一時不能解決。”民航法律專家張起淮說，也可能是機組人員的原因，飛行人員或機組人員因生病、堵車等原因沒有及時趕到，而備用人員又一時不能替補上來。

同時，張起淮也認為，還有一種可能就是公司出于自身經營利益的考慮，如果旅客少，航空公司就取消航班或者合并航班。

■ 背景

據公開資料顯示，呂梁大武機場是國家“十一五”規劃建設重要支線機場，于2014年1月26日正式通航。目前通航點有北京、上海、蘭州、西安、廣州、天津、重慶等地。

呂梁屬于民航局明確規定要支持發展支線機場和支線航空的地區，但自呂梁機場通航后，上座率一直不理想。今年年初，當地還出臺文件，鼓勵公務人員出行優先選擇飛機，以此帶動當地民航發展。

■ 縱深

“因故取消”折射支線航空運營困局

“被東航放鴿子已經兩次了，一次是鄂爾多斯飛三亞，打電話說只能讓我退票，而且近4天沒有其他東航航班，只能換航空公司，一次是榆林飛三亞，都是公司計劃。”在劉興亮的帖子下，有不少人抱怨曾經遇到過類似事情。雖然東航方面并未明確取消原因，但有乘客和專家認為，小機場取消航班的原因極有可能是支線航空為了壓縮運營成本。

市場培育難等導致支線運營成本高

廣州民航職業技術學院副教授綦琦說，支線航空市場范圍界定混亂、運營模式照搬干線、市場培育難等問題，直接導致了運營企業成本高企，在沒有政府補貼以及地方政策支撐下，大部分支線運營應該是虧損的。

“現在大家形成一個共識，先飛一個長線，再甩飛一個支線，所以你看很多支線使用的是大飛機。”綦琦說，這種是航空公司壓縮運營成本的一種手段，目前也沒有相關規定不允許。

對支線航空的補貼量也在逐年增長。僅2016年，中國民航局預計為全國152個小機場提供補貼超過13億元，以填補后者的持續虧損。補貼主要是為了促進老少邊窮地區、新疆、西藏支線航空發展，每年額度很高，經營支線航空的航空公司有的還能依靠這筆支持經費創收。

成本高旅客少寧愿取消不虧損

一位民營航空公司的負責人告訴記者，與干線航空最大的不同，就是支線運營的成本高。“支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座成本上最多能比干線飛機高30％～40％的成本支出。”這位負責人表示。

一方面是費用高，另一方面則是旅客少。機場運營專家朱文川曾向媒體透露，支線機場大都位于中小城市，工業經濟基礎相對薄弱、城鎮化水平不高。年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。支線機場收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，因此造成的虧損局面很難改變。

一家國有航空公司子公司的市場負責人向新京報記者透露，近年來，在國家政策的支持下，支線航空運營基本處于穩定增長狀態，但沒有航空公司愿意把自己的錢砸到吸引當地客源上去。“我們把當地客源拉上來了，別的大航空公司一擠進來就收漁翁之利了。”他說，國內真正運營支線的航空公司很少，基本是干線為主搭配支線，所以優質航時和優質地面資源一般不會給支線航空，乘客量不足的話，寧愿臨時取消也不虧損運營。