“各種運輸方式的業務單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統一。”中國鐵路經濟規劃研究院副研究員姜松英認為，這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉換節點被迫拆箱，導致多式聯運通而不暢。

針對這一問題，《通知》提出了“強化服務規則銜接，健全法規標準體系”，制定有利于“門到門”一體化運輸組織的服務規則。

“規則的銜接應該是以產業實踐和業務合作為基礎，是多式聯運服務協同的各環節、各利益方共同談判、共同博弈的最終結果。而由規則到標準，需要通過立法去實現。”展望未來，中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原坦言，目前多式聯運領域尚存在許多規則和標準的空白，“一段時間內，建立適合中國國情的新規則和標準體系是多式聯運發展的重要任務。”

激發市場活力，優化監管方式

發展多式聯運、暢通轉運銜接，將使物流業出現新趨勢——中長距離的公路貨運更多轉向鐵路。“鐵路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。只有鐵路貨運充分市場化，多式聯運的巨大潛力才能進一步釋放。”譚小平認為。

《通知》明確提出，要深化鐵路和貨運價格改革。深入推進鐵路貨運市場化改革，創新鐵路貨運管理和經營組織模式，提高全程物流組織的協同性、運輸服務的時效性和市場經營的自主性。

“目前，我國關于內陸多式聯運的市場進入和退出還沒有明確的法律規范”。譚小平直言，物流企業在開展多式聯運業務中，往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求。

為有效激發市場活力，《通知》首次對多式聯運市場的監管方式作出明確：已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業務經營資質或者國際貨運代理備案的企業，可獨立或聯合其他相關企業開展多式聯運，不得對其增設新的行政審批事項。