近來，共享單車的快速擴(kuò)張在多個城市遭遇“急剎車”。在無序停放等一系列難題的困擾下，上海、杭州、廣州、深圳、福州、鄭州、南京等多個城市相繼宣布暫停新增共享單車新車投放。

根據(jù)交通部不完全統(tǒng)計，截至今年7月，全國互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車投放超過1600萬輛。此前，傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)廠商紛紛與共享單車平臺合作，分得了一杯羹，這段時間也被輿論形容為兩者的“蜜月期”。而隨著出臺“禁投令”的城市越來越多，共享單車大規(guī)模擴(kuò)張難再延續(xù)，兩者“蜜月期”臨近終結(jié)。

市場已被共享單車改變，新的合作方式又前景不明，“禁投令”到底會對傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)廠商造成多大影響？它們的未來到底誰說了算？《工人日報》記者近日就此進(jìn)行了調(diào)查采訪。

加速：共享帶來天量訂單

2016年，國內(nèi)共享單車興起。隨著需求量的增大，一年內(nèi)，三大老牌自行車廠紛紛與共享單車達(dá)成了合作：2016年天津飛鴿自行車廠率先與ofo小黃車展開合作；同年7月，優(yōu)拜單車與上海永久自行車廠達(dá)成合作；2017年5月，鳳凰自行車廠與ofo正式宣布戰(zhàn)略合作。

根據(jù)中國自行車協(xié)會此前公布的數(shù)據(jù)，中國每年有8000萬輛的自行車產(chǎn)量，內(nèi)銷在2500萬輛左右，而僅ofo和摩拜這兩家共享單車2017年一年的訂單所帶來的產(chǎn)能就將超過2500萬輛。面對這么龐大的一個市場，沒有廠家愿意讓它輕易溜走。

2017年，飛鴿自行車廠接到來自ofo的訂單達(dá)到了500萬輛；5月，鳳凰自行車有限公司與ofo合作的當(dāng)月，接手了一筆500萬輛的采購訂單，這一數(shù)量是鳳凰2016年產(chǎn)能的1.6倍。

“不可否認(rèn)，共享單車興起給上游生產(chǎn)企業(yè)帶來了機會，也帶來了實實在在的利益。”一位自行車生產(chǎn)企業(yè)的市場部工作人員告訴《工人日報》記者，不少企業(yè)把共享單車巨大的需求量當(dāng)做一次“掙快錢”的機會。

共享帶來的紅利給企業(yè)營收帶來了可喜的變化：受益于共享單車的訂單，自行車零部件巨頭信隆健康今年上半年3101萬元的凈利潤比去年同期增長70%；上海鳳凰，其今年上半年營收7.98億元，漲幅達(dá)1.79倍，300萬臺單車的總產(chǎn)量中有43%來自ofo。

減速：傳統(tǒng)銷售市場遭遇沖擊

共享單車給傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)企業(yè)帶來巨大紅利的同時，也沖擊了傳統(tǒng)銷售市場。

“去年剛花1000多元買了一輛國產(chǎn)自行車。沒騎幾天，共享單車就火起來了。這錢算是白花了。”北京市民吳前購買的自行車停放在小區(qū)車棚，已經(jīng)半年多沒動過了。現(xiàn)在，他出門都騎共享單車，“隨騎隨停很方便”。

在北京等共享單車密集投放的城市里，馬路上行駛的共享單車已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于家用自行車。共享火了，賣車的卻尷尬了。來自北京自行車與電動車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2017年一季度，北京市有一半的自行車門店關(guān)停，自行車市場銷量下滑已經(jīng)超過了50%。其中，千元以下的自行車銷售受影響最大。

“共享單車主要解決‘最后一公里’出行問題，成本相對較低，與低端的、價格便宜的家用自行車重疊較多。”飛鴿自行車市場部總監(jiān)黃碩向《工人日報》記者表示。

記者了解到，在共享單車的沖擊下，那些沒有和共享平臺合作的自行車生產(chǎn)商受到的影響最大。以知名自行車企業(yè)捷安特為例，其控股公司巨人工業(yè)去年營收比前年下滑了5.5%。該企業(yè)財報顯示，共享單車的火爆對市場銷量影響巨大，國內(nèi)需求同比下滑20%。

剎車：“騎虎難下”的車企何處去

既有甜頭可嘗，又感到很受傷。有業(yè)內(nèi)人士把目前自行車生產(chǎn)廠商與共享單車平臺的關(guān)系形容為“騎虎難下”。在“禁投令”下，這種關(guān)系對傳統(tǒng)生產(chǎn)廠商而言，更顯微妙。

此前，鳳凰與ofo合作生產(chǎn)定制500萬輛單車剛準(zhǔn)備投入市場，便遭遇上海、廣州、南京、杭州、深圳等五個城市不約而同推出“禁投令”。這500萬輛單車駛往何處隨即成為一個懸念。

投放“急剎車”，壓力迅速傳導(dǎo)到了生產(chǎn)廠家身上。目前，天津天奧自行車公司和奧威自行車公司均表示，接到的共享單車訂單量已有大幅度下降。另據(jù)媒體報道，北京一位代工組裝ofo自行車的人士近期被告知，ofo在北京市場不會再大量投入單車，雙方的合作暫告一段落。

然而，上游產(chǎn)業(yè)鏈卻是有生產(chǎn)周期的，上半年為了這波熱潮準(zhǔn)備的巨大產(chǎn)能會否踏空？此前為了滿足共享單車海量訂單所擴(kuò)建的產(chǎn)線如何安置？在這波海量生產(chǎn)潮中，水漲船高的配件成本、勞動力成本如何消化？這些都成了擺在生產(chǎn)廠商面前的難題。

“對這一點，傳統(tǒng)自行車廠有著清醒的認(rèn)識，我們面臨著轉(zhuǎn)型升級的壓力，但并不代表未來超乎我們的掌握。”黃碩表示，一方面，作為“自行車王國”，中國自行車產(chǎn)業(yè)有著龐大的海外市場，目前這塊市場受共享單車影響并不大；另一方面，共享單車聚焦在通勤市場，產(chǎn)品相對低端，傳統(tǒng)生產(chǎn)商有著數(shù)十年的技術(shù)經(jīng)驗積累，目前行業(yè)大廠商正在從代步工具向運動、智能和健康類的中高檔產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，力爭占領(lǐng)未來行業(yè)發(fā)展的高點。