本報記者 矯 陽

北京市重大項目建設指揮部辦公室總工程師楊廣武認為，和北京大興國際機場一樣，與之配套的新機場軌道線立足當下、前瞻未來，高起點、高標準，設計建設創造了多項中國“第一”。

“穿過森林去機場”

新機場線位于城市繁忙交通區域。新建19號線、10號線連接線、站外5條接駁線？怎樣讓新機場線顯得美觀、實用、有序？

“設計采用四層交通、市政疊加的新模式，是一種共構體系。”北京新機場線總設計師姜傳治說，地下是集納燃氣、電力、供水、通信等設施的綜合管廊，地面是市政道路，中間是軌道交通新機場線，最上方是新機場高速公路。

姜傳治介紹說，這是北京地鐵新機場線的一大建設亮點，可集約利用土地、降低建設成本，發揮工程的綜合效益。新機場線共廊段與周邊地塊充分結合，將夾角空間打造成為林廊連貫、層次豐富、生態共生的綠色軸帶。

“這條新機場線真像一條‘三季有花、四季常綠’的走廊，有‘穿過森林去機場’的美好體驗。”旅客程維說。

新機場線車站、車輛段建設也全部采用一體化模式。“可以支撐引領空間的集約開發，讓交通和公共服務配套更加便利，與城市景觀深度融合。”楊廣武說。

創一座車站接駁線路最高紀錄

新機場線設大興機場站、大興新城站、草橋站（與新建19號線合用，并與通車的10號線換乘）三座車站。設計凸顯“一帶一路”主題。草橋站以“路上絲綢之路”為主題，同時還是全國第一個可以值機、安檢、行李托運、直通候機樓的地鐵站，被稱為“中國地鐵第一國門”。磁各莊和北航站樓主題依次為“海上絲綢之路”和“空中絲路”。

據楊廣武介紹，草橋站創北京地鐵站房多項“最大、最難”。建筑面積66000平方米，是目前建成體量最大的地鐵站；草橋站也是結構最復雜、施工交叉干擾最多，施工難度最大的地鐵站；同時，草橋站與新建地鐵19號線合建合用，還要建一條聯接線通往已運行的地鐵10號線，該站下設兩層地下車庫，站外新建5條交通接駁路，創造了一座車站接駁路最多的紀錄。

“全標段不足2000米，下穿草橋村養老院、鎮國寺北街、馬草河、南三環，北京西南片10萬戶次高壓A級燃氣調壓站、古玩市場、京滬高鐵、京滬普鐵等；上穿地鐵10號線。”中鐵二十三局項目經理肖毅說，而且是地鐵19號線和新機場線4條軌道同時穿越。其中，上穿正在運行的地鐵10號線盾構區間，最薄處只有377毫米，十分危險。

明挖、暗挖，格構柱、鋼支撐、錨索、土釘……除盾構施工外，建設者將地鐵施工的十八般武藝都用上了，同時還化解了79個風險源，其中5個“特級風險源”，26個一級風險源。

專家認為，草橋站的設計建設，為今后在城市中心建設穿越既有線、多線共行的大體量站房作出了示范。

軌道接縫誤差僅2毫米

新機場線速度快，但噪音卻很小。“新機場線鋪設道床和軌道采用了高鐵標準，這在國內尚屬首次。”姜傳治說。

減少噪音，必須將軌道接頭進行無縫化處理，這需要運用高鐵軌道鋪設技術。

“新機場線設計采用了高鐵道床結構形式的軌道鋪設。”中國鐵建設計人員說，由Ⅲ型板+雙塊式道床結構組成，引入高鐵CPⅢ的測量系統，確保軌道精調誤差控制在2毫米以內，全線采用無縫化處理技術。

軌道接縫沉降誤差僅2毫米，幾乎是一根軌道。“如此大大提高了軌道運行的平順性及旅客乘車體驗的舒適度。”楊廣武表示。

“與高鐵應用環境不同，地鐵鋪設如此高標準的軌道，施工全在地下。”中鐵十四局項目負責人說。

為嚴格按照“高鐵標準”，建設者解決了多個技術上的疑難雜癥。“總結出完善的、適用地下環境的CRTSⅢ型軌道板整體道床施工工藝，破解了國內時速最快地鐵鋪軌施工難題，大大提高了地鐵行駛過程中的環保降噪水平。”業內專家表示。