老年代步車被稱為低速電動車，法律法規也尚未對它有明確的約束條件，導致低速電動車成為“交通毒瘤”。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受新京報記者采訪時表示，“低速電動車的安全性和技術含量都較低，同時因為缺乏行業標準，市場亂象嚴重，未來必然會被取締。”

低速蓄能，爆發式增長

盡管低速電動車被稱為“定時炸彈”，但其銷量仍呈現爆發式的增長。據悉，2008年低速電動車市場悄然興起，2009年國內推廣新能源汽車的“十城千輛”工程啟動，之后的一段時間里，以河北、河南、山東為中心，一家家低速電動車企業相繼成立。雖然低速電動車并沒有得到行業過多的關注，但卻應了那句俗語“無心插柳柳成蔭”，在當時整個新能源汽車市場發展不溫不火的狀態下，低速電動車在汽車市場以粗放式的姿態迎來井噴式的發展。

公開數據顯示，2013年全國低速電動車的累計銷量超過20萬輛；2018年全國低速電動車的累計銷量超過百萬輛。而據新京報記者不完全統計，國內低速電動車企業的數量已經超過百家。業內保守估計，到2019年底，全國低速電動車的總保有量或將超過600萬輛。

在中小城市以及鄉村市場，低速電動車廣受歡迎，一方面由于其親民的價格，另一方面在于其操作簡單，使用限制條件少，無需駕駛牌照；此外，低速電動車充電也方便，家用的220V電源即可進行充電，無需搭建單獨的充電樁，擁有一定節能減排的優勢。此外，資本市場也曾一度看好低速電動車，金鼎資本投資人周帆表示，最主要的原因是看好特定場景的特殊工具出行方式。

存安全隱患，爭議不斷

公安部的公開數據顯示，截至2018年底，過去5年低速電動車涉及的交通事故達到83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。低速電動車安全問題不容忽視。而造成這一數據持續增長的主要原因之一就是駕駛低速電動車并不需要駕駛證，駕駛員年紀偏大，不了解交通法規，導致交通事故頻發。

不僅如此，低速電動車的自身質量問題也存在巨大的安全隱患。據了解，多數低速電動車車型并不符合機動車安全技術標準要求，生產企業也大多不具備機動車生產資質；另外，低速電動車還存在電池安全隱患、碰撞測試不達標等問題；加上缺乏行業法規和標準約束，造成低速電動車存在很大的安全隱患。

另外，低速電動車實際上一直游離在國家管理的灰色地帶，并沒有明確的國家管理標準。2016年10月，工信部發布《四輪低速電動車技術條件》，低速電動車車企本以為會迎來拐點，但沒想到最后卻被一份通知近乎“判了死刑”。2018年11月8日，工信部等六部委聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》，明確對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”，嚴禁各地增加低速電動車產能，并要求企業從2019年1月起暫停生產直至國標發布。

但據悉，目前仍有部分廠家在進行低速電動車的生產，“低速電動車其實還存有一定的市場，它能夠滿足特定人群在特定場景的需求，同時售價低等特點具有特定的吸引力。”一位業內分析師表示，“因此依舊有廠家在布局低速電動車領域。”

面臨挑戰，行業或將洗牌

目前，低速電動車行業正處于整改階段，2021年低速電動車的強制性國標才會正式出臺，而在這一年多的時間里，對于低速電動車行業而言異常煎熬。現階段對低速電動車企業自身而言，需要找好升級方向，產品達到行業標準，在技術上、研發、安全上向傳統車企看齊。

除此之外，低速電動車企業仍面臨一定的挑戰。首先就是自身的生產資質問題，大部分低速電動車企業并沒有合法的身份，缺乏生產資質以及相應的產品測試。其次技術需要提高，低速電動車企業的技術相對薄弱，需要在電池、電機和電控系統上進行研究創新，解決用戶最關心的問題。最后隨著新能源補貼的退坡，以及A0級車型涌入市場，低速電動車本就不多的優勢進一步被削弱，如何面對市場和競爭對手的挑戰也是低速電動車企業當前需要面臨的問題。

不過，對于低速電動車企業而言，近幾年其已經在鄉村市場擁有一定的市場份額和銷售渠道，從發展來看，未來這一部分市場或仍將是低速電動車企業的重要陣地。

新京報記者 王琳琳 編輯 張冰 校對 柳寶慶