中國人的超級高鐵技術之所以沒引起那么大的反響，而埃隆·馬斯克的則吸引了各種風險投資。一個可能的原因是，這種市場的玩法，中國人還沒有適應。

日前，特斯拉的老板、回收火箭項目的創始人，埃隆·馬斯克（Elon Musk）參與設計的超級高鐵（Hyperloop）在美國內華達州的一片無人沙漠里獲得了它的首次公測成功。

馬斯克于2013年首次提出了這項大膽的計劃，他設想以太陽能為燃料，乘客坐在類似膠囊的“車廂”里，沿著空氣軌道在一個封閉的管道中發射出去，速度是飛機的兩倍，大約達到每小時1200公里，一小時可以讓你從北京到上海。

在傳來試驗成功的消息之后，人們在興奮之后發現，中國也有類似的項目。早在2013年3月，西南交通大學首席教授、超導與新能源研發中心主任趙勇就帶領團隊，研制出了最初的高溫超導磁懸浮（HTS）測試環線，后來再加入真空管道，成為世界上首個真空管道運輸（ETT）系統，不過這鮮為人知。

不得不承認，隨著移動互聯網的出現，科技公司的商業模式在逐漸改變。以前的商業模式是研發投入、銷售、賺錢、再次投入研發、技術升級。以CPU為例，1978年，Intel推出了16位的8086芯片，從那時候開始，市場按照摩爾定律在不斷升級。CPU字長從16位到32位到64位，越來越大；晶體管數量從4萬個到125萬再到1.88億、14億，越來越多；制作工藝從3000納米到90納米再到22納米，越來越小；運算速度從4.77MHz到1000MHz再到4GHZ，越來越快。

那么，CPU的產業技術升級，從1978年到2016年，經歷了長達接近40年的時間，INTEL公司為什么不直接推出“黑科技”，即使無法一蹴而就達到現在的水平，起碼也可以縮短技術升級的時間，比如直接從4MHz、1000MHz、4GHz三級跳，每一級都是震撼人心的，而這正是現在的互聯網時代的模式。

我們經歷過緩慢的技術升級模式，一方面是資本為了最大化研發的利潤，另一方面，研發的投入也需要利潤的支持。所以，技術升級是緩慢的。而現在的玩法則大不一樣。不管后續能否成功，先通過風險投資，迅速把最基本的商業模式變為現實，然后，吸引流量與客戶，隨后在通過幾輪融資擴大規模，最后上市。實際上，這種模式是把之后的利潤，通過資本市場轉移到早期。也正因為如此，現在的一些科技項目，可以做到“黑科技”、“未來科技”。比如，埃隆·馬斯克的特斯拉汽車，不用盈利，可以通過資本市場的支持而運作下去。

超級高鐵的項目和一般互聯網項目有什么不同呢？它是一個資本非常密集、技術也非常密集的項目，牽涉大量的硬件。對于這個項目來說，讓投資人投資，必須有看得到的東西，僅僅有APP，或者軟件顯然是不行的。這場公測只是整個復雜系統中的一部分，離最終成功還有一段距離。對于這個項目而言，相當于其他純粹的軟件項目，內華達沙漠中的成功，不過是一張漂亮的PPT而已。

甚至這張PPT在內行人看來也不怎么樣。超級高鐵取得速度并不算很快，即使以640公里/小時來計算，Hyperloop one并不是特別高的速度，并未明顯超出目前國際先進水平。目前，我國的上海磁懸浮的速度已達400公里/小時，而日本東海鐵道公司的超導磁懸浮列車載人試驗最高速度已超過600公里/小時。

但是，無論如何，中國人的、日本人的技術都沒引起那么大的反響，而埃隆·馬斯克的則吸引了各種風險投資。一個可能的原因是，這種市場的玩法，畢竟是才出現不久，在那些比較重要的產業，比如高鐵的技術升級中，中國人還沒有適應。不足為奇，而美國人則可以把這種模式玩得很好。隨著國內資本市場的不斷成熟與完善，在未來，類似馬斯克這樣將高科技與資本結合在一起的方式，恐怕也會越來越多。但毫無疑問，國內的科研人員，也要習慣于這種與資本融合的模式。

□劉遠舉（上海金融與法律研究院研究員）