柴油尾氣污染源≠大貨車

賀克斌在不同場合呼吁人們注意柴油尾氣污染的問題。他說，一提到柴油尾氣污染，很多人習慣說柴油車、大貨車，但實際上柴油尾氣污染的來源遠不止此。他認為柴油機這一說法涵蓋的范圍更加準確。

賀克斌將柴油尾氣污染源具體分為移動源和工業源，其中移動源又包括道路移動源和非道路移動源。人們平常印象中污染嚴重的大貨車、大客車就屬于道路移動源的范疇。而非道路移動源涵蓋的船舶、飛機、農用機械、工業機械等很容易被人忽略。

實際上，在全球化貿易的推動下，物流日益重要，世界航運也隨之發展。賀克斌表示，如東亞地區，分別占全球海運裝貨和卸貨量38.7%和49.4%，經濟活動體現活力，但也增加污染。另一方面，隨著近些年城市化、機動化的不斷推進，柴油尾氣污染也隨之增加。

田靜說，盡管2016年1月1日起實施的《大氣污染防治法》對重型柴油車、遠洋船舶、非道路移動機械(包括農業機械、建筑機械等)等柴油機的監管做出了總體性規定，但調查中他們發現冒著黑煙的卡車、船舶、打樁機、拖拉機等依然普遍存在。

提倡車—油—路三方控制排放

這些年來，盡管我國已經對柴油車采取了相關限制，但由于監督部門年檢不嚴、油品不過關等問題，導致柴油車尾氣管理政策效果不太明顯。

賀克斌表示，面對日益嚴重的柴油尾氣污染，從車—油—路三個方面入手進行排放控制是科學的方法。他說，一方面要將柴油機與柴油品質作為一個整體，持續并同步地加嚴新車排放與燃油品質的標準；另一方面要綜合運用交通管理、經濟措施、城市規劃等手段。

除了這些公認的“老方法”，專家們都認為，日益發展的發動機技術、燃燒技術、柴油機后處理技術得到應用后，都能極大緩解柴油尾氣污染。目前正在應用的柴油機后處理技術路線包括氮氧化物選擇性催化還原為核心技術(SCR技術路線)和顆粒物捕集為核心技術(DPF技術路線)。賀克斌表示國V達標需綜合使用兩種技術，這樣可以同時降低氮氧化物和顆粒物。