從消費的價格看，浦西田子坊社區由于人口密度高，對于社區周邊商品和服務的需求增多，因此商品價格反而低。用標準化的商品“水果”作為參照來看，浦西田子坊社區的水果既新鮮又便宜，而浦東聯洋社區因為缺乏規模經濟，水果相對不新鮮，價格也更貴。隨著人們生活水平的提高，消費水平的提高也導致消費結構的變化，特別是服務業消費在消費中的占比將越來越高。因此，聯洋社區這樣的低密度城市發展模式顯然不能滿足居民對于消費型服務業的需求，結果是，住在這樣的社區，需要經常開車去較遠的地方消費。

剛才我們比較了城市內部的不同社區，也比較了上海和北京之間的差別。其實，更為鮮明的對比是在中國城市和一些發達國家的城市之間。最近世界銀行有一個研究中國城鎮化的報告比較了世界上6個代表性城市的街區狀況，其中有兩個街區分別取自上海浦東和北京城北。

這份報告統計了每平方公里交叉路口數量，在都靈、巴塞羅那、巴黎這幾個歐洲城市，每平方公里交叉路口逾百，東京銀座每平方公里交叉路口可以達到200個。在歐洲和日本生活旅游過的人都會有這樣的感受，他們的城市保留了大量的小路，很多路都只有二車道(參見下圖）。相比之下，中國城市規劃卻偏愛大路，上海浦東、北京城北每平方公里十字路口只有十幾個。城市規劃不是像人們想像的那樣，似乎把路建得越寬越易于行車，城市擁堵就減少了；恰恰相反，高密度、馬路多而窄的模式反而可以引導服務業多樣性、生活的便利性和出行需求的減少，出行也更偏好步行和自行車。在歐洲城市，步行和騎車又重新開始取代原先開車的需求。從法國開始，城市建設起了公共自行車租用系統， 鼓勵人們少開車。

日本城市中心有大量這樣適宜行走的窄街道，同時也可以開車和騎自行車。有一些較為傳統的窄街道轉化成了城市的商業步行街，人流密集，兩邊布滿了各種小店。即使圖中這樣不是商業街的小街道，也星星點點地布有一些小店，為周圍居民提供生活便利。