隨著共享單車和騎行人數的激增，共享單車與機動車搶道、與行人搶路的矛盾日漸凸顯。機動車占用自行車道，自行車騎上了超車道、人行道的混亂場景，成為不少城市交通面臨的新考驗。在專家看來，共享單車帶來的交通難題需要在建設城市慢行系統的格局中尋求解決之道。

記者體驗騎在“囧”途

6月20日下午，記者由北京鼓樓大街地鐵站騎共享單車前往黃寺大街。這一帶人流車流密集，雖然道路上已劃出單獨的非機動車道，但是騎行過程并非“一路暢通”。機動車停車占道的現象時有發生。

記者看到，在鼓樓外大街，一家咖啡館門口的非機動車道成了個別車輛的免費“停車位”，自行車不得不選擇繞行。

一份以北京三環以內50余條城市主干道、近百條次干道和支路作為測評目標的騎行報告顯示，除東城區靠近長安街的部分街道外，三環以內各街道均大量存在機動車占道現象。從分布密度上看，西城區和豐臺區最為嚴重。

此外，多種車輛共搶自行車道也暗藏安全隱患。黃寺大街附近，居民區較多，不少送外賣的電動摩托和送快遞的電動三輪車在自行車道上快速騎行，很容易與自行車發生剮蹭。加之這一路段的自行車道較窄，記者基本騎行幾十米就得剎車停下讓行。

同時，由于個別路段的非機動車道與機動車道間缺少隔離設施，使得汽車高速從自行車旁邊通過時，騎行者很沒有安全感。

事實上，我國第一部統籌城市道路空間規劃設計的地方標準——北京《城市道路空間規劃設計規范》（以下簡稱《規范》）已于2016年正式實施。

《規范》明確：城市道路兩側的非機動車道寬度，快速路輔路、主干路應為3.5米；次干路應為3.5米，困難情況下可為3米；支路應為2.5米。為確保自行車路權，《規范》還規定：次干路及以上等級的城市道路，機動車道和非機動車道之間必須設置物理隔離設施。